Heizung und Kühlung

Weil es in beiden Fällen auf den Durchfluss ankommt und mehrere günstige Ursachen ihn unterbrechen können. Im Kühlmittelkreislauf führen nach dem Befüllen eingeschlossene Luft, ein ausgefallener Lüfter oder eine zugesetzte Kühlerfront allesamt zu Überhitzung, die wie ein Pumpen- oder Thermostatdefekt aussieht. Im Kältemittelkreislauf führen ein Kältemittelverlust, ein verstopfter Innenraumfilter oder ein mit Schmutz zugesetzter Kondensator allesamt zu schwacher Kühlung, die wie ein defekter Kompressor aussieht. Vorheriges Prüfen lohnt sich hier mehr als in fast jeder anderen Gruppe.

Kühlmittel, das ohne Spuren auf der Einfahrt verschwindet, entweicht auf einem von drei Wegen. Es kann als Dampf aus einer Verbindung austreten, die sich nur unter Druck öffnet; in diesem Fall finden Sie um den Anschluss eine eingetrocknete weiße oder farbige Kruste statt einer nassen Stelle. Es kann über den Wärmetauscher in den Innenraum gelangen, was sich durch einen schmierigen Film auf der Innenseite der Windschutzscheibe und einen süßlichen Geruch bemerkbar macht. Oder es gelangt in den Motor. Eine Druckprüfung im kalten Zustand unterscheidet den ersten Fall schnell von den beiden anderen.

Das ist eine Aufgabe für eine Werkstatt mit einem Klimaservicegerät zum Absaugen und Befüllen, und in den meisten Ländern ist der Umgang mit Kältemittel ohne Sachkundenachweis ein Gesetzesverstoß. Die Gründe sind ebenso praktischer wie rechtlicher Natur. Die Füllmenge ist nach Gewicht auf wenige Gramm genau vorgegeben, und weder eine Manometeranzeige noch eine Dose mit Auslöser kann das messen. Mit dem Kältemittel tritt auch Kompressoröl aus, das in der richtigen Menge ersetzt werden muss. Das Dichtmittel, das vielen Nachfülldosen beigemischt ist, verunreinigt Absauganlagen, weshalb inzwischen mehrere Werkstätten Fahrzeuge ablehnen, bei denen eine solche Dose verwendet wurde.

Weil beide Kreisläufe bei vielen Fahrzeugen inzwischen neben Hochvoltkomponenten verlaufen. Kühlmittel in einem Kreislauf nahe der Batterie oder der Antriebseinheit muss neben dem üblichen Korrosionsschutz auch eine Anforderung an die elektrische Leitfähigkeit erfüllen, und das Öl in einem elektrischen Klimakompressor muss elektrisch isolierend sein, weil es mit den Motorwicklungen in Kontakt kommt. Ein herkömmliches Produkt des falschen Typs kann den Isolationswiderstand senken und einen Fehler auslösen, der das Fahrzeug lahmlegt, was erheblich schlimmer ist als schwache Kühlung.

Luft verringert den Durchfluss nicht einfach, sie blockiert ihn. Eine Luftblase steigt an den höchsten Punkt eines Kreislaufs und bleibt dort, und die Pumpe kann keine Flüssigkeit an ihr vorbeidrücken, sodass der Zweig hinter dieser Stelle überhaupt nichts mehr erhält. Da Heizungswärmetauscher und Wärmeübertrager meist weit oben verbaut sind, bildet sich die Luftblase genau dort. Das Fahrzeug überhitzt dann, bläst kalte Luft oder speichert einen Temperaturfehler, und jedes dieser Symptome deutet auf ein Bauteil, das völlig intakt ist. Halten Sie sich an das Befüllverfahren des Herstellers und wiederholen Sie die Kontrolle im kalten Zustand.

Eine Wärmepumpe entzieht der Außenluft Wärme. Mit sinkender Temperatur gibt es weniger Wärme, die sich aufnehmen lässt, und der äußere Wärmetauscher kann vereisen. Das System unterbricht dann den Betrieb, um ihn abzutauen, oder schaltet zur Unterstützung einen Widerstandsheizer zu, und das ist normal. Lässt die Heizleistung nach, während die Kühlung weiterhin funktioniert, liegt die Ursache woanders. Ein geringer Kältemittelverlust zeigt sich zuerst als schwache Heizleistung an kalten Morgen, und ein klemmendes Expansions- oder Umschaltventil kann den umgekehrten Kreisprozess vollständig verhindern. Lassen Sie die Füllmenge und die Funktion der Ventile in einer Werkstatt prüfen und ordnen Sie ein defektes Ventil anschließend über die OE-Nummer auf seinem Etikett zu.

Der Verdampfer hinter dem Armaturenbrett wird kalt genug, um der Luft Wasser zu entziehen, und dieses Wasser sollte unter dem Fahrzeug ablaufen. Staub, der an den feuchten Lamellen hängen bleibt, nährt Schimmel, und das Gebläse trägt den Geruch in den Innenraum. Ein starker Geruch, der nach einer Minute nachlässt, stammt meist vom Verdampfer selbst. Hält er die ganze Fahrt über an, deutet das auf einen gesättigten Innenraumfilter hin. Ersetzen Sie den Filter, stellen Sie sicher, dass der Ablaufschlauch frei ist, und lassen Sie vor dem Abstellen das Gebläse einige Minuten ohne Kühlung laufen. Den passenden Filter finden Sie über die OE-Nummer, die auf dem Rahmen des alten Filters aufgedruckt ist.

Klares, geruchloses Wasser ist fast immer Kondenswasser vom Verdampfer. Es sammelt sich, weil der Ablaufschlauch verstopft ist oder sich von seinem Stutzen gelöst hat, und tritt meist auf, nachdem die Klimaanlage an einem schwülen Tag in Betrieb war. Flüssigkeit, die sich glitschig anfühlt, süßlich riecht oder einen farbigen Fleck hinterlässt, ist Kühlmittel aus dem Heizungswärmetauscher, und das ist eine völlig andere Reparatur. Wenn Sie den Teppich mit weißem Papier abtupfen und die Farbe prüfen, ist die Frage schnell geklärt. Für den Austausch eines Heizungswärmetauschers muss in der Regel ein Teil des Armaturenbretts ausgebaut werden, lassen Sie die Diagnose deshalb zuerst von einem qualifizierten Mechaniker bestätigen. Ordnen Sie den neuen Wärmetauscher dann über die OE-Nummer des alten zu.

Eine elektrische Pumpe hat einen bürstenlosen Motor und eine eigene Steuerelektronik und fällt daher anders aus als eine riemengetriebene Pumpe. Typische Anzeichen sind ein Heul- oder Mahlgeräusch, das sich mit der Last ändert, Kühlmittel, das am Pumpengehäuse austritt, ein Pumpenfehlercode, verringerte Leistung oder eine Innenraumheizung, die mal funktioniert und mal nicht. Viele Fahrzeuge haben mehrere Pumpen für verschiedene Kreisläufe. Sie können gleich aussehen, unterscheiden sich aber in Fördermenge, Stecker und Software. Lesen Sie die OE-Nummer vom Etikett der zu ersetzenden Pumpe ab und geben Sie sie in das Suchfeld ein.

Beim Schnellladen erzeugt die Traktionsbatterie Wärme. Der Kältemittelkreislauf führt sie über den Chiller ab, einen kleinen Wärmetauscher, in dem Kältemittel das Kühlmittel der Batterie kühlt. Wenn das Expansionsventil des Chillers klemmt, die Kältemittelfüllung zu gering ist oder die Pumpe dieses Kreislaufs ausfällt, kann die Batterie ihre Wärme nicht abgeben. Das Fahrzeug begrenzt dann bewusst die Ladeleistung, um sie zu schützen. Eine Temperaturwarnung oder Ladevorgänge, die an warmen Tagen spürbar langsamer sind, sind der übliche Hinweis. Eine Werkstatt mit Diagnosegerät kann die Batterie- und Kältemitteltemperaturen auslesen und so zeigen, welches Teil defekt ist. Dieses Teil können Sie dann über die OE-Nummer auf seinem Etikett zuordnen.

Ja, in gewissen Grenzen. Nach einer anstrengenden Fahrt, einem Schnellladevorgang oder an einem heißen Tag kann das Steuergerät die Kühlerlüfter und eine Kühlmittelpumpe noch mehrere Minuten laufen lassen, um Wärme aus den Antriebskomponenten und der Batterie abzuführen. Bestimmte Muster deuten dagegen auf einen Fehler in einem Sensor, Lüftersteuergerät oder Relais hin: Lüfter, die an einem kühlen Tag lange laufen, Lüfter, die ständig laufen, oder Lüfter, die bei steigender Temperatur nie anspringen. Achten Sie auch auf Lagergeräusche oder Unwucht. Muss eine Lüftereinheit ersetzt werden, prüfen Sie die OE-Nummer auf der Lüfterzarge oder dem Motoretikett und nutzen Sie das Suchfeld.

Bei höherer Geschwindigkeit wird Luft ohne jede Unterstützung durch Kondensator und Kühler gedrückt. Steht das Fahrzeug, müssen die elektrischen Lüfter den gesamten Luftstrom liefern. Ein Lüfter, der zu langsam oder gar nicht läuft, macht sich deshalb zuerst im Stau bemerkbar, durch warme Luft aus den Düsen oder eine steigende Temperatur. Ein überfüllter Kältemittelkreislauf kann dasselbe Symptom verursachen. Prüfen Sie, ob beide Lüfter anlaufen, wenn die Klimaanlage eingeschaltet wird, und schauen Sie durch den Kühlergrill nach Laub oder Schmutz zwischen den Wärmetauschern. Ein defekter Lüfter oder ein defektes Steuergerät lässt sich über die OE-Nummer auf dem Etikett zuordnen.

Durchaus. Kondensator, Kühler und ein eventuell separater Kühler für die Elektronik sitzen hintereinander hinter der Stoßstange und sind daher das Erste, was ein leichter Stoß erreicht. Der Schaden ist nicht immer sichtbar. Ein verbogener Halter kann dazu führen, dass der Kondensator langsam durchscheuert, und ein Haarriss in einem Kunststoffbehälter leckt unter Umständen erst, wenn das System heiß ist und unter Druck steht. Schwache Kühlung oder ein süßlicher Geruch einige Wochen nach der Reparatur ist das typische Anzeichen. Lassen Sie die Werkstatt beide Kreisläufe abdrücken und ordnen Sie beschädigte Bauteile anschließend über die OE-Nummer auf dem Etikett zu.

Beginnen Sie mit den Dichtungen. O-Ringe, Dichtungen und Einweg-Schlauchschellen verlieren nach dem Verpressen ihre Form, und ihre Wiederverwendung ist die häufigste Ursache für eine Undichtigkeit direkt nach einer Reparatur. Prüfen Sie Schläuche genau, die sich an den Enden weich, aufgequollen oder rissig anfühlen, denn eine neue Pumpe erhöht Durchfluss und Druck, denen ein gealterter Schlauch womöglich nicht gewachsen ist. Auf der Kältemittelseite bedeutet das Öffnen des Kreislaufs in der Regel, dass ein neuer Filtertrockner oder eine neue Trockenmittelpatrone sowie neue Dichtungen an jeder geöffneten Verbindung eingebaut werden. Senden Sie uns die OE-Nummern der alten Teile über das Anfrageformular, wir antworten innerhalb von 24 Stunden, meist schneller.