Heizung, Lüftung und Klimaanlage

Weder noch, solange niemand gewogen hat, was sich im System befindet. Kältemittel entweicht über die Jahre langsam, aber stetig durch Schläuche und Dichtungen, und sobald die Füllung unter einen Grenzwert fällt, verhindert ein Druckschalter, dass der Kompressor überhaupt zuschaltet. Vom Fahrersitz aus sieht das genauso aus wie ein defekter Kompressor. Eine Werkstatt saugt die Füllung ab, wiegt sie, ortet das Leck mit Kontrastmittel oder einem Lecksuchgerät und befüllt die Anlage dann nach Gewicht. Ist die Füllmenge korrekt und steigen die Drücke beim Einkuppeln trotzdem nicht an, ist der Kompressor die Ursache.

In neun von zehn Fällen ist es der Innenraumfilter, und er ist das günstigste Teil im System, das man prüfen kann. Nehmen Sie ihn heraus und sehen Sie ihn sich an: Ein Filter nach zwei Jahren im Einsatz ist meist dunkelgrau und voller Blattreste, und er drosselt den Luftstrom auf jeder Gebläsestufe, während das Gebläse selbst einwandfrei dreht. Setzen Sie einen neuen ein und versuchen Sie es erneut. Ändert das nichts, arbeiten Sie sich rückwärts vor: Gebläsemotor und dessen Drehzahlsteuergerät, Umluftklappe und Luftkanäle und schließlich der Verdampfer, der vereisen oder durch Schmutz verstopfen kann.

Der gesamte Kreislauf ist verunreinigt, und genau das unterschätzen Fahrzeughalter. Wenn die Mechanik im Inneren zerbricht, werden Aluminium- und Stahlpartikel von Öl und Kältemittel mitgerissen und setzen sich in den engen Rohren des Kondensators und im Expansionsorgan fest, wo sie sich nicht vollständig ausspülen lassen. Schrauben Sie einen neuen Kompressor an, gelangen die Rückstände direkt wieder zu ihm. Fachgerecht werden Kondensator, Expansionsventil oder Drosselrohr und Trockner ersetzt, Schläuche und Verdampfer gespült, sofern die Konstruktion es zulässt, und die Anlage mit einer abgemessenen Ölmenge befüllt.

Weil bei einem Hochvoltkompressor der Motor innerhalb des Kältemittelkreislaufs sitzt, umspült von demselben Öl, das die Mechanik schmiert. Dieses Öl muss daher zugleich elektrischer Isolator und Schmierstoff sein. Gewöhnliches Kompressoröl aus einem riemengetriebenen System nimmt Feuchtigkeit auf und leitet viel zu leicht, und schon Spuren davon in einem Absauggerät können genügen, um den Isolationswiderstand zu senken und einen Fehler auszulösen, der das Fahrzeug stilllegt. Fragen Sie die Werkstatt, ob ihre Geräte ausschließlich für elektrische Systeme verwendet werden, bevor sie etwas an Ihr Fahrzeug anschließt.

Schuld ist das Kondenswasser. Der Verdampfer arbeitet bei eingeschalteter Kühlung unter dem Taupunkt, sodass sich an seinen Lamellen Wasser bildet, das über einen Schlauch in der Stirnwand abläuft, und alles Organische, das auf diese nassen Lamellen gelangt, findet dort ein dunkles, feuchtes Zuhause. Der Geruch ist in den ersten Sekunden nach dem Einschalten des Gebläses am stärksten, und genau das ist das Erkennungszeichen. Abhilfe schafft ein Schaum- oder Sprühreiniger, der in das Verdampfergehäuse eingebracht wird, plus ein neuer Innenraumfilter. Prüfen Sie dabei, ob der Ablaufschlauch frei ist, und schalten Sie die Kühlung kurz vor dem Ziel ab, damit der Verdampfer trocknet.

Durchaus. Der Kondensator sitzt direkt hinter dem Kühlergrill, vor dem Kühler, sodass schon ein leichter Rempler oder Steinschlag ein Rohr reißen oder einen Anschluss knicken kann, der von außen unversehrt aussieht. Achten Sie auf einen Ölfilm an den Lamellen oder an den Rohrverbindungen, denn austretendes Kältemittel trägt Kompressoröl mit sich. Verbogene Lamellen allein mindern die Leistung, sind aber selten undicht. Eine Werkstatt kann ein Leck mit Kontrastmittel oder einem elektronischen Lecksuchgerät bestätigen, bevor etwas bestellt wird. Lesen Sie die OE-Nummer vom Etikett des alten Kondensators ab und geben Sie sie in das Suchfeld ein, um das exakt passende Teil zu finden.

Dieses Muster deutet auf die Drehzahlsteuerung hin, nicht auf den Motor selbst. Bei älteren Ausführungen senkt ein Vorwiderstand die Spannung für die niedrigeren Stufen, und wenn eines seiner Elemente oder seine Thermosicherung durchbrennt, läuft nur noch der Stromkreis für die volle Drehzahl, weil er den Widerstand umgeht. Neuere Fahrzeuge verwenden ein elektronisches Modul, das auf ähnliche Weise ausfällt. Die eigentliche Ursache ist meist ein verschlissener Motor, der zu viel Strom zieht. Drehen Sie das Gebläse daher von Hand und horchen Sie auf ein trockenes Lager, bevor Sie eine neue Steuerung einbauen. Prüfen Sie die auf dem alten Teil aufgedruckte OE-Nummer und suchen Sie danach.

In den meisten Fällen ja. Der Trockner bzw. die in viele moderne Kondensatoren integrierte Trocknerpatrone bindet Feuchtigkeit, die sonst mit dem Öl reagieren und Säuren und Schlamm bilden würde. Sobald der Kreislauf zur Umgebung hin geöffnet wurde, nimmt das Trockenmittel Luftfeuchtigkeit auf und ist bald gesättigt. Wer es weiterverwendet, verkürzt die Lebensdauer jedes nachgelagerten Neuteils. Ist der Trockner in den Kondensator integriert, bringt ein neuer Kondensator einen frischen gleich mit. Handelt es sich um einen separaten Behälter oder eine Patrone, lesen Sie die OE-Nummer darauf ab und bestellen Sie ihn zusammen mit dem Hauptteil.

Nein. Jeder Kreislauf ist auf ein bestimmtes Kältemittel ausgelegt, und Drücke, Ölsorte, Dichtungen und Serviceanschlüsse sind darauf abgestimmt. Die derzeit verwendeten Sorten sind nicht untereinander austauschbar. Eine Mischung verunreinigt die Füllung, bringt Drücke und Kühlleistung durcheinander und macht es unmöglich, das Kältemittel anschließend sauber abzusaugen. Kältemittelsorte und Füllmenge stehen auf einem Aufkleber unter der Motorhaube, meist am Frontend oder in der Nähe der Serviceanschlüsse. Zeigen Sie diesen Aufkleber der Werkstatt, und achten Sie beim Austausch eines Bauteils darauf, dass das neue Teil dieselbe OE-Nummer trägt wie das alte.

Die Anzeichen sind eindeutig. Ein süßlicher Geruch im Innenraum, ein schmieriger Belag, der die Windschutzscheibe von innen beschlagen lässt, ein feuchter Teppich im Beifahrerfußraum und ein sinkender Kühlmittelstand ohne sichtbares äußeres Leck deuten alle auf Kühlmittel hin, das im Heizungsgehäuse austritt. Glykolnebel auf der Scheibe ist unangenehm einzuatmen und schwer abzuwischen, handeln Sie also zügig. Der Wärmetauscher sitzt meist tief im Armaturenbrett, und sein Austausch erfordert oft den Ausbau großer Teile der Armaturentafel, eine Arbeit für einen qualifizierten Mechaniker. Bitten Sie ihn, die OE-Nummer vom alten Wärmetauscher abzulesen, damit das Ersatzteil exakt passt.

Nicht unbedingt. Eine Wärmepumpe entzieht der Außenluft Wärme, und je tiefer die Temperatur sinkt, desto weniger ist zu gewinnen. Unterhalb eines bestimmten Punktes greift das System daher auf einen Hochvolt-Widerstandsheizer zurück, um die Differenz auszugleichen. Schwache Heizleistung bei strengem Frost kann also normal sein, an einem milden Tag dagegen nicht. Kältemittelverlust, ein klemmendes elektronisches Expansionsventil oder ein ausgefallenes Heizelement sind die üblichen Ursachen, und jede davon hinterlegt normalerweise einen Fehlercode. Lassen Sie die Codes von einem Mechaniker mit Hochvolt-Qualifikation auslesen, bevor ein Teil bestellt wird.

Ja, denn bei den meisten Elektrofahrzeugen kühlen derselbe Kompressor und derselbe Kältemittelkreislauf auch die Traktionsbatterie über einen Wärmetauscher, den sogenannten Chiller. Ist die Füllung zu gering, fällt der Kompressor aus oder klemmt das Ventil, das den Chiller versorgt, kann das Fahrzeug das Schnellladen drosseln oder die Leistung begrenzen, um die Batterie zu schützen, und eine Warnung kann erscheinen, obwohl der Innenraum noch kühl wirkt. Behandeln Sie jede Meldung zum Thermosystem als mehr als ein Komfortproblem. Eine für Hochvoltarbeiten ausgerüstete Werkstatt kann Codes und Drücke auslesen, und die OE-Nummer auf dem defekten Teil führt Sie zum richtigen Ersatzteil.

Er überwacht den Kältemitteldruck und teilt dem Steuergerät mit, wann der Kompressor laufen, drosseln oder abschalten und wann der Kühlerlüfter hochdrehen soll. Ist der Druck zu niedrig, verhindert das System, dass der Kompressor trocken läuft, und steigt er zu hoch, schaltet es ab, bevor ein Schlauch oder eine Dichtung beschädigt wird. Ein defekter Sensor kann falsche Werte melden, sodass sich die Klimaanlage sporadisch abschaltet oder trotz einwandfreier Füllung gar nicht anläuft. Viele Sensoren sind auf ein Ventil geschraubt und lassen sich wechseln, ohne das Kältemittel abzusaugen. Prüfen Sie vor der Bestellung die OE-Nummer auf dem Sensorgehäuse.

Wasser unter dem Auto an einem warmen Tag ist normal. Der Verdampfer entzieht der Innenraumluft Feuchtigkeit, die über einen Ablaufschlauch unterhalb der Stirnwand abgeleitet wird. Eine kleine Pfütze nach einer Fahrt mit eingeschalteter Kühlung zeigt also, dass die Anlage funktioniert. Wasser im Fahrzeug, meist im Beifahrerfußraum, bedeutet, dass dieser Ablauf verstopft, gequetscht oder abgerutscht ist und das Gehäuse in den Innenraum überläuft. Oft hilft es, den Auslass freizumachen, ein gerissenes Gehäuse oder eine poröse Ablaufdichtung muss jedoch ersetzt werden. Prüfen Sie die OE-Nummer auf dem alten Teil oder senden Sie uns die Angaben über das Anfrageformular, wir antworten innerhalb von 24 Stunden, meist schneller.

Ja. Der Kreislauf besteht aus einzelnen Schlauch- und Rohrabschnitten, die über Anschlüsse verbunden sind, sodass sich ein einzelner undichter Abschnitt separat tauschen lässt. Undichtigkeiten treten meist an der Pressverbindung zwischen Gummi und Metall auf, an Anschlüssen mit verhärteten Dichtringen und dort, wo ein Rohr an einer Halterung scheuert. Jede gelöste Verbindung sollte neue Dichtringe aus dem richtigen Material erhalten, geschmiert mit dem vorgeschriebenen Öl. Abschnitte aus verschiedenen Modelljahren können gleich aussehen, sich aber in Länge oder Anschlussgröße unterscheiden. Gleichen Sie daher die auf dem alten Schlauch aufgedruckte OE-Nummer ab und geben Sie sie in das Suchfeld ein.