Kraftstoff- und Luftversorgung

Falschluft hinter dem Luftmassenmesser ist die klassische Erklärung, suchen Sie also systematisch danach. Verwenden Sie bei laufendem Motor im Leerlauf ein Stück Schlauch als Stethoskop entlang des Ansaugtrakts und horchen Sie auf das Zischen, oder sprühen Sie etwas Vergaserreiniger um die Verbindungsstellen und achten Sie auf eine Änderung der Leerlaufdrehzahl. Achten Sie besonders auf die Faltenbereiche von Formschläuchen, wo sich Risse an der verdeckten Unterseite bilden. Beziehen Sie die Kurbelgehäuseentlüftungsleitung und den Unterdruckschlauch des Bremskraftverstärkers in die Suche ein, da beide in denselben Krümmer münden und beide mit dem Alter verhärten.

Schließen Sie ein Diagnosegerät an und beobachten Sie zwei Werte. Der erste ist der Raildruck im Vergleich zum Sollwert, den das Steuergerät anfordert. Ein Defizit unter Last deutet auf die Förderung hin, also auf die Vorförderpumpe, einen verstopften Filter oder eine verschlissene Hochdruckeinheit. Der zweite ist der Zündaussetzerzähler je Zylinder. Ist der Druck gleichmäßig, während nur ein Zylinder Aussetzer zählt, liegt der Fehler an diesem Injektor, seiner Verkabelung oder seinen Kalibrierdaten. Führen Sie bei Common-Rail-Dieseln zusätzlich eine Rücklaufmengenmessung durch, die einen undichten Injektor deutlich zeigt. Wer ohne diese Werte rät, kauft am Ende Pumpen, die er nicht gebraucht hätte.

Zuerst reinigen und danach das Leerlauf-Anlernen durchführen. Ölkohle und Ölnebel lagern sich rund um den Drosselklappenteller ab und verändern den Luftstrom bei den kleinen Öffnungen, die das Steuergerät im Leerlauf nutzt. Eine gründliche Reinigung mit dem richtigen Mittel behebt einen großen Teil der Beschwerden über schwankenden Leerlauf. Setzen Sie beim Wiedereinbau eine neue Dichtung ein, denn eine wiederverwendete Dichtung ist undicht und verursacht genau den Fehler, den Sie beheben wollten. Führen Sie das Anlernen bei vollständig betriebswarmem Motor durch, sonst greift das Verfahren nicht.

Weil ein modernes Fahrzeug viele separate, vorgeformte Abschnitte hat, die sich anhand einer Beschreibung nicht unterscheiden lassen. Jeder ist auf einen bestimmten Verlauf geformt und hat an beiden Enden bestimmte Schnellkupplungen, und eine Leitung, die nur fast passt, steht unter Spannung oder berührt etwas Heißes. Lesen Sie die in die alte Leitung eingeprägte Nummer ab. Ist sie unleserlich, senden Sie Fotos und den Leitungsverlauf über das Angebotsformular, damit der Katalog sorgfältig geprüft und nicht nur annähernd abgeglichen wird.

Drei Dinge, und verschmutzter Kraftstoff steht an erster Stelle. Die Pumpe wird von dem geschmiert, was durch sie hindurchfließt, sodass Wasser und abrasive Partikel direkt auf Spiele einwirken, die in Mikrometern gemessen werden. Das Zweite ist, den Tank sehr weit leerzufahren, denn eine Vorförderpumpe, die Luft zieht, lässt das Hochdruckelement kurzzeitig trockenlaufen. Das Dritte ist ein vernachlässigter Filter, durch den die ersten beiden Ursachen früher eintreten. Wenn eine solche Pumpe tatsächlich versagt, wandern Metallspäne stromabwärts in das Rail und die Injektoren. Der beste Schutz sind daher sauberer Kraftstoff und rechtzeitig gewechselte Filter.

Richten Sie sich zuerst nach dem Wartungsplan und wechseln Sie ihn früher, wenn das Fahrzeug auf staubigen Straßen unterwegs ist oder lange Zeit im dichten Verkehr verbringt. Nehmen Sie den Filtereinsatz heraus und halten Sie ihn gegen ein helles Licht. Sauberes Faltenpapier lässt das Licht gleichmäßig durch, während ein zugesetzter Filter grau oder braun aussieht und es abschirmt. Ein zugesetzter Filter verursacht eine träge Gasannahme und einen höheren Kraftstoffverbrauch, auch wenn moderne Motoren beides gut kaschieren. Achten Sie beim Wiedereinbau darauf, dass die Dichtungen des Luftfiltergehäuses vollständig sitzen, denn Staub, der an einer abstehenden Lippe vorbei angesaugt wird, verschleißt den Motor. Lesen Sie die OE-Nummer am Filterrahmen ab und geben Sie sie in das Suchfeld ein.

Das typische Muster ist ein längeres Orgeln, bevor der Motor anspringt, Stocken oder Ruckeln bei starker Beschleunigung und ein lauteres Surren aus dem Tankbereich. Manche Pumpen setzen nach dem Abstellen im heißen Zustand ohne Vorwarnung aus und erholen sich wieder, sobald sie abgekühlt sind. Bevor Sie die Pumpe als defekt einstufen, messen Sie Förderdruck und Fördermenge und vergleichen Sie sie mit dem Sollwert. Prüfen Sie außerdem Relais, Sicherung, Masse und Stecker, denn ein Spannungsabfall erzeugt dieselben Symptome. Bei vielen Fahrzeugen ist die Pumpe zusammen mit dem Vorfilter und dem Tankgeber in ein Modul integriert. Lesen Sie die OE-Nummer vom Etikett am Modulflansch ab und suchen Sie danach.

Der Tankgeber ist meist ein Schwimmerarm, der über eine Widerstandsbahn streicht, und der Schleifer arbeitet Rillen dort ein, wo der Schwimmer die meiste Zeit verbringt. Die Anzeige springt dann, bleibt hängen oder fällt auf leer. Korrodierte Kontakte am Stecker oben auf dem Modul verursachen dieselben Symptome, reinigen und prüfen Sie diese daher zuerst. Manche Geber werden einzeln verkauft, andere nur mit dem Pumpenmodul, und der Widerstandsbereich muss zum Kombiinstrument passen. Wenn das Suchfeld zur OE-Nummer auf dem alten Geber oder Modul nichts findet, senden Sie sie über das Angebotsformular, und wir antworten innerhalb von 24 Stunden, meist schneller.

Weil der Tank druckdicht verschlossen ist. Ein Fahrzeug, das tagelang rein elektrisch fahren kann, würde sonst ständig Kraftstoffdampf über den Aktivkohlebehälter ablassen. Deshalb hält ein Tankabsperrventil ihn geschlossen, und der Tank ist so gebaut, dass er Über- und Unterdruck standhält. Wenn Sie den Entriegelungsschalter drücken, baut das Steuergerät diesen Druck sicher ab, bevor die Klappe entriegelt. Öffnet die Klappe nicht oder dauert die Entriegelung ungewöhnlich lange, verdächtigen Sie das Tankabsperrventil, den Tankdrucksensor oder den Stellmotor der Klappe, bevor Sie den Tank selbst in Betracht ziehen. Diese Tanks lassen sich nicht gegen eine konventionelle Ausführung tauschen, achten Sie daher auf die passende OE-Nummer auf dem Tanketikett.

Das kann passieren. Benzin verliert nach einigen Monaten seine leichtflüchtigen Bestandteile und beginnt zu oxidieren, wobei Harz- und Lackablagerungen an der Pumpe, an den Injektorspitzen und auf der Hochdruckseite zurückbleiben. Viele Plug-in-Hybride erfassen das Alter des Kraftstoffs und starten den Motor selbstständig, um ihn zu verbrauchen. Ein gelegentlicher Motorlauf, den Sie nicht angefordert haben, ist also normal. Unterstützen Sie dies, indem Sie den Tank nur mäßig statt randvoll füllen, damit frischer Kraftstoff nachkommt, und den Motor ab und zu auf einer längeren Fahrt nutzen. Springt das Fahrzeug nach langer Standzeit schlecht an, lassen Sie einen qualifizierten Kfz-Mechatroniker Kraftstoffdruck und Einspritzbild prüfen, bevor Sie Teile bestellen.

Der Kupplungskörper bleibt meist intakt, seinen Dichtungen und dem Halteclip sollten Sie jedoch misstrauen. Im Buchsenende sitzen O-Ringe und ein Kunststoffclip. Ein plattgedrückter Ring oder ein Clip mit weißen Spannungsmarken kann undicht werden oder sich lösen, und das mit Kraftstoff in der Nähe heißer Bauteile. Lösen Sie die Kupplung mit dem passenden Werkzeug, statt sie aufzuhebeln, und entfernen Sie Schmutz, bevor Sie sie trennen. Achten Sie beim Zusammenbau auf das Klicken und ziehen Sie dann kräftig daran, um sicherzustellen, dass sie eingerastet ist. Manche Leitungsabschnitte werden mit bereits montierten neuen Kupplungen geliefert. Prüfen Sie die auf der alten Leitung eingeprägte Nummer und suchen Sie nach dem passenden Abschnitt.

Bei den meisten modernen Motoren mit Direkteinspritzung und Common-Rail: ja. Jeder Injektor wird im Werk auf seine Durchflussmenge geprüft und trägt einen Korrekturcode, der auf seinen Körper gedruckt oder geätzt ist. Das Steuergerät nutzt diesen Code, um die Öffnungszeit so anzupassen, dass jeder Zylinder dieselbe Kraftstoffmenge erhält. Bauen Sie einen Injektor ein, ohne seinen Code einzugeben, müssen Sie mit unrundem Lauf, Rauch bei einem Diesel oder Aussetzern auf diesem Zylinder rechnen. Erneuern Sie gleichzeitig Dichtscheibe, Brennraumdichtung und Leckölanschlüsse. Lesen Sie die OE-Nummer am alten Injektorkörper ab und nutzen Sie das Suchfeld. Lassen Sie die Codierung anschließend mit geeignetem Diagnosegerät durchführen.

Viele haben keinen wartbaren Filter mehr unter dem Fahrzeug. Bei einem großen Teil der modernen Benzinmotoren sitzt der Feinfilter als Teil des Pumpenmoduls im Tank und ist auf die Lebensdauer des Fahrzeugs ausgelegt, sofern ihn keine Verunreinigung zusetzt. Bei Dieseln ist das anders. Ihr externer Filter hält feine Partikel zurück und scheidet Wasser ab, muss planmäßig gewechselt werden und danach meist entwässert und entlüftet werden. Prüfen Sie Ihren Wartungsplan, suchen Sie dann den Filter oder das Modul und lesen Sie die OE-Nummer daran ab, bevor Sie das Suchfeld nutzen.

Wenn der Fehler in seinem Inneren liegt. Viele Kunststoffkrümmer haben Schaltsaugrohre oder Drallklappen auf einer Welle, und verschlissene Lagerbuchsen, eine gebrochene Klappe oder ein defektes Stellgestänge lassen sich oft nicht separat instand setzen. Typische Symptome sind ein Leistungsloch bei einer bestimmten Motordrehzahl, ein Klappern aus dem Ansaugtrakt und ein Fehlercode zur Saugrohr- oder Klappenstellung. Gerissener Kunststoff in der Nähe der Befestigungsaugen oder ein verzogener Flansch schließen eine Reparatur ebenfalls aus. Setzen Sie beim Wiedereinbau immer neue Dichtungen ein und ziehen Sie die Schrauben in der vorgegebenen Reihenfolge mit dem vorgeschriebenen Drehmoment an. Lesen Sie die OE-Nummer ab, die auf dem alten Krümmer eingeprägt oder aufgeklebt ist, und suchen Sie danach.