Verbrennungsmotor

Durch einen Test statt allein anhand der Symptome, da sich mehrere davon mit einem defekten Thermostat oder einem undichten Schlauch überschneiden. Ein CO2-Test des Kühlmittels auf Verbrennungsgase bestätigt den Defekt in wenigen Minuten, ohne etwas zu zerlegen; weitere Hinweise sind weißer, süßlich riechender Abgasrauch, Kühlmittelverlust ohne Pfütze, eine Emulsion am Öleinfülldeckel und Druckaufbau im Ausgleichsbehälter. Führen Sie den Test vor der Bestellung durch und planen Sie ein herauszufinden, warum der Motor überhitzt ist, denn die Dichtung ist meist das Opfer und nicht die Ursache.

Weil etwas ungestützt ist, bis der Öldruck anliegt. Eine verschlissene Steuerkette hat Spiel, das der hydraulische Kettenspanner erst ausgleicht, wenn sich Druck aufgebaut hat; in den Sekunden davor schlägt sie gegen eine Gleitschiene oder den Deckel, und ein Spanner, der über Nacht leerläuft, erzeugt dasselbe Geräusch bei intakter Kette. Auch ein Ölfilter mit defektem Rücklaufsperrventil lässt die Ölkanäle über Nacht leerlaufen. Alle drei Ursachen sollten Sie abklären, statt sie hinzunehmen, denn in den ersten Sekunden nach dem Start entsteht der meiste Verschleiß.

Das hängt davon ab, wann der Rauch auftritt. Blauer Rauch beim Start oder nach dem Leerlauf an einer Kreuzung, der im Fahrbetrieb verschwindet, deutet auf Ventilschaftdichtungen in den Angeboten zum Ventiltrieb hin. Gleichbleibender Rauch unter Last mit Überdruck im Kurbelgehäuse und niedriger Kompression deutet auf die Kolbenringe in den Angeboten zu Kolben und Lagern hin. Ein Kompressions- und Druckverlusttest unterscheidet beides in etwa zwanzig Minuten und verhindert eine teure Fehlannahme. Prüfen Sie auch das Kurbelgehäuseentlüftungsventil, denn ein verstopftes Ventil drückt Öl an intakten Dichtungen vorbei.

Weil man ein Gleitlager nicht einstellen kann, sondern auswählen muss. Lagerzapfen der Kurbelwelle und Lagerbohrung im Gehäuse verlassen die Bearbeitung jeweils irgendwo innerhalb eines engen Toleranzbands, und das Ölspiel lässt sich nur dann dorthin bringen, wo der Konstrukteur es vorgesehen hat, wenn man für genau diese Paarung eine Schale der passenden Dicke wählt. Die Hersteller prägen oder lackieren die Klassen auf die Kurbelwange und den Block, damit sich die Kombination ablesen lässt. Bei einer Motorüberholung messen Sie beide Flächen mit Bügelmessschraube und Innenmessgerät, ermitteln das Spiel und bestellen entsprechend.

Teilweise. Steuerketten, Zylinderkopfdichtungen, Ölpumpen und Arbeiten am Ventiltrieb sind mit Werkstatthandbuch, den richtigen Arretierwerkzeugen, einem Drehmomentschlüssel und Geduld machbar, und die Risiken sind bekannt statt rätselhaft. Arbeiten am Kurbeltrieb sind etwas anderes, denn sie hängen von Messungen mit Bügelmessschraube, Innenmessgerät und Plastigage ab, und eine Baugruppe, die sich beim Zusammenbau perfekt anfühlt, kann sich innerhalb weniger tausend Meilen selbst zerstören, wenn die Spiele nicht stimmen. Bestellen Sie die Teile und überlassen Sie diese Messungen einem Fachbetrieb, wenn Ihnen das Werkzeug fehlt.

Ersetzen Sie sie zusammen. Eine Kette längt sich, weil ihre Bolzen und Hülsen verschleißen, doch die Führungen und Gleitschienen, an denen sie läuft, verschleißen gleichzeitig, und die Kunststoffbeläge werden durch Hitze spröde und können brechen, sodass Bruchstücke in die Ölwanne fallen und dort den Ölansaugstutzen verstopfen können. Eine neue Kette an verschlissenen Führungen oder einem ermüdeten Spanner hält kürzer, und das Rasseln kehrt früh zurück. Auch die Kettenräder sollten Sie prüfen, denn hakenförmig verschlissene Zähne zerstören eine neue Kette. Prüfen Sie die OE-Nummer jedes alten Bauteils und suchen Sie die Teile gemeinsam.

Alles, was den alten zerstört hat, denn ein Turbolader fällt selten von selbst aus. Seine Welle dreht sich auf einem Ölfilm, der vom Motor unter Druck zugeführt wird, sodass Ölmangel oder verschmutztes bzw. verunreinigtes Öl die Lager in kürzester Zeit zerstört. Ersetzen Sie die Ölzulaufleitung samt ihren Hohlschraubenfiltern, die verkoken und den Durchfluss drosseln, und prüfen Sie, ob die Ölrücklaufleitung frei ist, denn ein verstopfter Rücklauf drückt Öl an den Dichtungen vorbei. Wechseln Sie Öl und Ölfilter, setzen Sie einen neuen Luftfilter ein und reinigen Sie Ladeluftkühler und Rohrleitungen von Öl. Befüllen Sie den neuen Lader vor dem ersten Start mit Öl und lassen Sie die Ursache von einem qualifizierten Mechaniker bestätigen, wenn sie unklar ist.

In der Regel nicht. Die meisten modernen Motoren verwenden Dehnschrauben, die auf ein Drehmoment und dann um einen festgelegten Winkel angezogen werden, sodass jede leicht in den plastischen Bereich gelangt und die Dichtung gleichmäßig verspannt. Einmal gedehnt, erreicht eine Schraube die gleiche Klemmkraft kein zweites Mal, sie kann sich beim Anziehen einschnüren oder abreißen oder sich im Betrieb setzen und die neue Dichtung versagen lassen. Wenn das Werkstatthandbuch ein Anzugsverfahren mit Drehmoment und Drehwinkel vorschreibt, behandeln Sie die Schrauben als Einwegteile. Bestellen Sie neue Schrauben zusammen mit der Dichtung, prüfen Sie die OE-Nummer an den alten Teilen und halten Sie die Anzugsreihenfolge exakt ein.

Er muss geprüft und oft auch bearbeitet werden. Ein überhitzter Zylinderkopf kann sich der Länge nach verziehen, und eine neue Dichtung kann eine unebene Fläche nicht abdichten. Reinigen Sie beide Flächen ohne Schleifscheiben, die ungleichmäßig Material abtragen, legen Sie dann ein Haarlineal längs, quer und diagonal über die Fläche und prüfen Sie mit einer Fühlerlehre darunter. Das Werkstatthandbuch nennt den maximalen Verzug und die Mindesthöhe des Kopfes nach dem Planen. Liegt die Fläche außerhalb der Grenzwerte, kann ein Motoreninstandsetzer sie planen und den Kopf mit einer Druckprüfung auf Risse testen. Erledigen Sie das vor der Bestellung, denn für manche Motoren ist für einen geplanten Kopf eine dickere Dichtung gelistet.

Stellen Sie den Motor sofort ab, wenn sie während der Fahrt aufleuchtet, und prüfen Sie dann den Ölstand, die häufigste Ursache. Darüber hinaus sind die üblichen Verdächtigen ein defekter Öldruckschalter, ein Ansaugsieb, das durch Ölschlamm oder Bruchstücke einer gebrochenen Kettenführung verstopft ist, eine verschlissene Ölpumpe oder verschlissene Lager, durch die das Öl schneller entweicht, als die Pumpe es nachliefern kann. Eine Leuchte, die im heißen Leerlauf flackert, bei höherer Drehzahl aber erlischt, deutet auf Verschleiß hin, während eine Leuchte, die bei korrektem Ölstand dauerhaft brennt, auf den Schalter hindeuten kann. Bestätigen Sie den Befund mit einem mechanischen Manometer und gleichen Sie dann die OE-Nummer am alten Teil ab.

Arbeiten Sie sich von oben nach unten vor, denn Öl läuft nach unten und sammelt sich an der tiefsten Stelle, sodass die Pfütze unter der Ölwanne selten die Quelle markiert. Entfetten Sie den Motor, fahren Sie kurz und suchen Sie die höchste feuchte Stelle. Ventildeckeldichtungen schwitzen am Zylinderkopf herab, ein Nockenwellen- oder Kurbelwellendichtring verspritzt Öl in einem Sprühbild rund um seine Riemenscheibe, und eine Ölwannendichtung leckt entlang ihres Flanschs. Ein UV-Kontrastmittel im Öl und eine UV-Lampe machen ein langsames Leck leicht auffindbar. Ist es gefunden, lesen Sie die OE-Nummer am alten Teil ab und nutzen Sie das Suchfeld.

Nur dort, wo das Werkstatthandbuch es vorschreibt. Mehrlagen-Stahldichtungen für den Zylinderkopf und die meisten beschichteten Dichtungen sind dafür ausgelegt, trocken abzudichten, und Dichtmittel kann verhindern, dass sie sauber anliegen, oder in Ölkanäle gedrückt werden. Viele moderne Ölwannen und Steuergehäusedeckel kommen ganz ohne Dichtung aus und setzen auf eine Raupe aus vorgeschriebenem Dichtmittel, und dort, wo ein Deckel auf die Trennfuge zwischen Block und Kopf trifft, ist oft ein kleiner Tupfer vorgeschrieben. Zu viel Dichtmittel ist eine häufige Ursache für Ölmangel, da sich der Überschuss im Inneren löst und das Ansaugsieb verstopft. Reinigen Sie die Flächen gründlich, folgen Sie dem Werkstatthandbuch und gleichen Sie die OE-Nummer am alten Teil ab.

Er bedeutet, dass das Motorsteuergerät die Positionssignale von Nockenwelle und Kurbelwelle verglichen und eine Abweichung festgestellt hat oder dass ein Nockenwellenversteller den angeforderten Winkel nicht erreicht. Die Ursache kann eine gelängte Kette, ein klemmender Nockenwellenversteller, ein verstopftes Ölsteuerventil oder dessen Sieb, zu wenig Öl oder Öl mit falscher Spezifikation oder ein defekter Sensor sein. Ein guter Diagnosetechniker prüft zuerst das Öl, liest dann die Live-Daten des Verstellers aus und arretiert bei Bedarf den Motor im oberen Totpunkt, um die Steuermarkierungen zu prüfen. Lassen Sie das vor der Bestellung erledigen und gleichen Sie dann die OE-Nummer am alten Teil ab.

Meist vom Ventiltrieb. Hydraulische Stößel und Ventilspielausgleichselemente gleichen das Spiel mithilfe des Öldrucks aus, und ein verschlissenes, klemmendes oder durch Ölschlamm unterversorgtes Element tickert mit halber Motordrehzahl, oft leiser werdend, wenn das Öl warm wird. Motoren mit Einstellscheiben oder Tassenstößeln tickern, wenn sich das Ventilspiel vergrößert, und ein zu kleines Ventilspiel ist gefährlicher, da es lautlos bleibt, während das Ventil nicht mehr richtig schließt und verbrennt. Auch eine undichte Abgaskrümmerdichtung tickert und wird oft für einen Hydrostößel gehalten. Ein Werkstatt-Stethoskop lokalisiert die Quelle. Wechseln Sie zuerst das Öl und prüfen Sie dann vor der Bestellung die OE-Nummer am alten Bauteil.

Beginnen Sie mit dem Motorkennbuchstaben, der in den Block eingegossen oder eingeschlagen ist und oft auch auf dem Typschild steht, denn dasselbe Modell hat häufig mehrere Motoren mit unterschiedlichen Ketten, Dichtungen und Turboladern. Innerhalb eines Motors ändern sich Teile während der Produktion, daher ist das Baudatum auf dem Typschild bei Teilen mit Datumstrennung wichtig. Die sicherste Prüfung ist die OE-Nummer am alten Teil selbst, die meist eingegossen, eingeschlagen oder auf ein Etikett gedruckt ist. Geben Sie sie in das Suchfeld ein, und wenn sie unleserlich ist, senden Sie Fotos über das Angebotsformular. Wir antworten innerhalb von 24 Stunden, meist schneller.