Abgasanlage und Abgasreinigung

Betrachten Sie diesen Code als Ausgangspunkt, nicht als Urteil. Er entsteht durch den Vergleich zweier Lambdasondensignale, daher löst ihn alles aus, was eines der beiden Signale verfälscht: eine gealterte hintere Sonde, ein Abgasleck, durch das vor der Sonde Luft angesaugt wird, ein Zündaussetzer oder eine abgedriftete Gemischaufbereitung. All das ist günstiger als der Katalysator. Arbeiten Sie diese Punkte der Reihe nach ab, löschen Sie den Fehlerspeicher und fahren Sie den Überwachungszyklus erneut. Wenn die hintere Sonde bei einem gesunden Motor weiterhin im Gleichtakt mit der vorderen schwankt, ist der Katalysatorträger tatsächlich hinüber.

Katalysatoren verschleißen nicht wirklich. Sie werden zerstört. Die üblichen Ursachen liegen alle davor. Unverbrannter Kraftstoff durch einen Zündaussetzer entzündet sich im Katalysatorträger und schmilzt ihn. Öl, das an verschlissenen Ventilschaftdichtungen oder Kolbenringen vorbeigelangt, hinterlässt einen Belag, der die Reaktion unterbindet. Kühlmittel aus einer defekten Zylinderkopfdichtung vergiftet die Oberfläche mit Silikaten. Gelegentlich bricht die Keramik auch einfach durch einen Bordsteinkontakt oder durch Wasser, das auf den heißen Katalysator trifft. Finden und beheben Sie zuerst die vorgelagerte Ursache. Ein Kompressionstest und ein ehrlicher Blick auf den Ölverbrauch sollten vor jeder Katalysatorbestellung stehen.

Schauen Sie unter Schalldämpfer und Auspuffrohre und beginnen Sie mit dem günstigsten Teil dort. Dröhnen bei einer bestimmten Motordrehzahl ist meist ein Befestigungsproblem und kein durchgerosteter Schalldämpfer: Die Gummiaufhängungen, die die Anlage von der Karosserie entkoppeln, verhärten mit dem Alter, und sobald sie keine Schwingungen mehr aufnehmen, wird die gesamte Abgasanlage zu einer Stimmgabel, die am Bodenblech verschraubt ist. Greifen Sie bei kalter Anlage das Endrohr und prüfen Sie, wie stark sich die gesamte Baugruppe bewegt. Neue Aufhängungen kosten sehr wenig und beheben einen überraschend großen Teil der Dröhnbeschwerden, mit denen Werkstätten konfrontiert werden.

Oben am Tank, und von dort arbeiten Sie sich nach unten vor, das Günstigste zuerst. Der Tankdeckel ist für einen großen Teil dieser Codes verantwortlich, leihen oder kaufen Sie daher vor allem anderen einen nachweislich einwandfreien. Prüfen Sie als Nächstes die Nylon- und Gummileitungen entlang des Unterbodens, besonders dort, wo sie um die Tankspannbänder herum gebogen sind und wo sie auf Anschlüsse gesteckt sind, denn der Kunststoff versprödet mit dem Alter. Danach kommen die Regenerier- und Belüftungsventile, die offen oder geschlossen hängen bleiben. Ein Rauchgerät in der Werkstatt ortet die Leckstelle in wenigen Minuten und beendet das planlose Teiletauschen.

Nein, und abgesehen von der Rechtslage ist es auch technisch schlecht. Das Stilllegen eines AGR-Ventils erhöht die Verbrennungstemperatur genau wie zu erwarten, steigert die Stickoxide und die thermische Belastung von Ventilen und Kolben, und das Steuergerät speichert trotzdem einen Durchflussfehler. Das Entfernen eines Katalysators oder Partikelfilters führt zum Durchfallen bei der Hauptuntersuchung, ist in den meisten Märkten ein Rechtsverstoß und lässt den Versicherungsschutz erlöschen. Wo diese Systeme Probleme bereiten, lautet die Lösung: ein sauberer Ansaugtrakt und funktionierende Bauteile, die Sie beide hier finden.

Meist nicht, selbst wenn Gewinde und Stecker identisch aussehen. Die Sonde vor dem Katalysator regelt die Gemischbildung, daher ist sie häufig eine schnelle Breitbandsonde, die das exakte Gemisch meldet. Die Sonde dahinter ist typischerweise eine einfachere Sprungsonde, die nur beurteilt, wie gut der Katalysator Sauerstoff speichert. Kabellänge, Steckercodierung, Heizleistung und Kalibrierung unterscheiden sich, und eine vertauschte Sonde kann Fehlercodes für Heizung oder Ansprechverhalten auslösen oder die Gemischbildung stören. Lesen Sie die OE-Nummer ab, die auf dem Gehäuse eingeprägt oder auf dem Kabel der alten Sonde aufgedruckt ist, und geben Sie sie in das Suchfeld ein.

Weil der Motor oft kalt startet, kurz läuft und wieder abschaltet. Ein Katalysator bewirkt sehr wenig, bis er seine Betriebstemperatur erreicht, daher verstellt das Steuergerät den Zündzeitpunkt nach spät und fettet das Gemisch an, um ihn schnell aufzuheizen. Wiederholte Kaltstarts führen außerdem zu mehr Kondenswasser in den Schalldämpfern sowie zu mehr Kraftstoff und Wasser im Öl, sodass Sensoren und Ventile einen größeren Teil ihrer Lebensdauer nass und verrußt verbringen. Es hilft sehr, den Motor regelmäßig auf volle Betriebstemperatur kommen zu lassen, zum Beispiel indem Sie auf einer längeren Fahrt den Ladezustand halten. Muss ein Teil doch erneuert werden, orientieren Sie sich an der OE-Nummer auf dem alten Teil.

Sie bedeutet, dass sich Ruß schneller angesammelt hat, als der Filter ihn abbrennen kann. Bei gleichmäßiger Fahrt wird das Abgas normalerweise heiß genug, damit der Ruß von selbst oxidiert, und wenn das nicht gelingt, erhöht das Steuergerät gezielt die Abgastemperatur. Kurze Fahrten mit vielen Stopps unterbrechen diesen Vorgang. Der übliche erste Schritt ist eine längere Fahrt mit gleichmäßiger Autobahngeschwindigkeit bei vollständig warmem Motor, wodurch die Leuchte oft erlischt. Bleibt sie an oder fällt die Leistung ins Notlaufprogramm ab, hören Sie mit den Versuchen auf und lassen Sie von einem qualifizierten Mechaniker die Rußbeladung und die Daten des Drucksensors auslesen, bevor irgendetwas ersetzt wird.

Dieses Muster deutet stark auf den Abgaskrümmer oder seine Dichtung hin. Ein kleiner Riss oder eine durchgebrannte Dichtung lässt Abgas stoßweise im Takt der Zündfolge entweichen, und wenn sich das Metall durch die Wärme ausdehnt, schließt sich der Spalt und das Tickern wird leiser. Achten Sie auf graue oder schwarze Rußspuren rund um die Dichtfläche und prüfen Sie auf abgerissene oder gelängte Stehbolzen, die oft mit einer undichten Dichtung einhergehen. Unbehandelt wird ein Riss meist größer. Entnehmen Sie die OE-Nummer dem Gussteil des Krümmers oder der alten Dichtung und montieren Sie gleichzeitig neue Stehbolzen und Muttern.

Reinigen Sie es, wenn Ölkohle das einzige Problem ist. Rückgeführtes Abgas enthält Ruß und Öldampf, die sich auf Ventilsitz und Ventilschaft festbrennen. Ein leicht offen stehendes Ventil verursacht einen unruhigen Leerlauf, der sich unter Last glättet, während ein geschlossen klemmendes Ventil die Verbrennungstemperatur erhöht und Klopfen auslösen kann. Ist der Stellmotor, der Positionssensor oder das Gehäuse defekt oder klemmt das Ventil kurz nach der Reinigung erneut, ersetzen Sie es, denn die Elektronik lässt sich nicht gesund reinigen. Verwenden Sie immer eine neue Dichtung. Prüfen Sie die OE-Nummer auf dem Etikett des Ventilgehäuses und lassen Sie anschließend von einem qualifizierten Mechaniker die Adaption durchführen.

Das typische Anzeichen ist Kühlmittelverlust, ohne dass etwas unter das Auto tropft. Im Kühler strömt heißes Abgas durch einen kleinen Wärmetauscher, der von Motorkühlmittel umgeben ist, und wenn ein inneres Rohr reißt, wird Kühlmittel in den Abgasstrom gezogen und verbrannt. Anzeichen sind dichter weißer Rauch mit süßlichem Geruch, oft am stärksten beim Start, ein Ausgleichsbehälter, der regelmäßig nachgefüllt werden muss, und manchmal ein unruhiger Kaltstart. Eine Druckprüfung des Kühlsystems bestätigt den Verdacht. AGR-Kühler lassen sich innen nicht reparieren, daher wird das Bauteil komplett ersetzt. Lassen Sie einen Mechaniker die Zylinderkopfdichtung als Ursache ausschließen und orientieren Sie sich dann an der OE-Nummer auf dem alten Kühler.

Ja, grundsätzlich. Abgasdichtungen werden beim ersten Anziehen gequetscht und dichten selten ein zweites Mal ab, und die mehrlagigen Stahldichtungen an Krümmer und Katalysator verzeihen besonders wenig. Stehbolzen und Muttern, die jahrelange Hitzezyklen hinter sich haben, längen sich und korrodieren, und ein im Zylinderkopf abgerissener Bolzen macht aus einer einfachen Arbeit eine Bohraktion. Weichen Sie alte Befestigungsteile am Vortag mit Kriechöl ein, verwenden Sie auf glatten Gewinden hochtemperaturfeste Montagepaste und halten Sie diese dabei gut von den Sensorspitzen fern, und ziehen Sie in der vorgeschriebenen Reihenfolge an. Suchen Sie jede Dichtung und jedes Befestigungsteil anhand der OE-Nummer in der Explosionszeichnung oder auf dem alten Teil.

Intakte Sonden halten lange, daher hat ein frühzeitiger Ausfall meist eine Ursache. Silikon aus ungeeigneter Dichtmasse bei Motorarbeiten, Kühlmittel aus einer undichten Dichtung und Asche von verbranntem Öl überziehen das Keramikelement und verlangsamen sein Ansprechen. Heizkreise fallen aus, wenn die Verkabelung am heißen Rohr scheuert. Auch die Handhabung spielt eine Rolle: Fällt eine Sonde herunter, kann das Element reißen, und Fett oder Reiniger auf der Spitze ruiniert sie. Neue Sonden werden meist mit bereits aufgetragener Gewindepaste geliefert, tragen Sie also nichts weiter auf. Beseitigen Sie zuerst die Ursache der Verunreinigung und bestellen Sie dann anhand der OE-Nummer auf der alten Sonde.

Kondenswasser. Bei der Verbrennung von Kraftstoff entsteht reichlich Wasserdampf, und auf Kurzstrecken wird der Endtopf nie heiß genug, um ihn auszutreiben. Saures Wasser sammelt sich daher in der untersten Kammer und greift den Stahl von innen an. Erste Anzeichen sind oft ein kleines Loch an der unteren Naht, aus dem Endrohr tropfendes Wasser oder ein Klappern, wenn sich innere Leitbleche lösen. Regelmäßige längere Fahrten, die die gesamte Anlage aufheizen, verlangsamen den Schaden. Bestellen Sie den Ersatz anhand der OE-Nummer auf dem Etikett oder der Prägung des alten Teilstücks, und wenn diese weggerostet ist, senden Sie Fotos über das Anfrageformular. Wir antworten innerhalb von 24 Stunden, meist schneller.