Verbrennungsmotor-Antriebsstrang

Bei den Daten statt bei den Symptomen, denn diese vier Systeme verursachen sich überschneidende Beschwerden. Ein Zündaussetzer kann von der Zündung, der Gemischbildung oder der Kompression herrühren. Ein mageres Gemisch kann auf ein Leck im Ansaugtrakt, ein Problem in der Kraftstoffversorgung oder ein Abgasleck vor dem Sensor hindeuten, und ein Katalysator-Fehlercode kann am Sensor statt am Katalysator liegen. Fehlercodes, Gemischadaptionswerte, zylinderselektive Aussetzerzähler und Raildruckwerte trennen diese Ursachen schnell, und jeder dieser Werte ist günstiger zu ermitteln als das Teil, dessen Kauf er Ihnen erspart.

Weil beide meist Folgeschäden und nicht die Ursache sind. Ein Katalysator wird durch Zündaussetzer zerstört, die unverbrannten Kraftstoff in ihn leiten, oder durch Ölverbrauch, der die Beschichtung vergiftet. Eine Zylinderkopfdichtung versagt, weil der Motor aus einem Grund überhitzt ist, der weiterhin besteht, sei es das Thermostat, die Pumpe, der Kühler oder der Lüfter. Wer das Ersatzteil einbaut, ohne den zugrunde liegenden Fehler zu beheben, programmiert den nächsten Ausfall vor. Ermitteln Sie die Ursache bereits bei der Planung der Reparatur und nicht erst danach.

Alles, was bei der Arbeit geöffnet wird. Dichtungen, Dichtringe und O-Ringe für jede Verbindung, Dehnschrauben überall dort, wo das Verfahren ein Anziehen nach Drehwinkel vorschreibt, Clips und Schlauchschellen, die nach dem Lösen nicht mehr dicht abschließen, sowie den Filter oder die Flüssigkeit, die bei der Arbeit verbraucht wird. Diese Teile kosten einzeln sehr wenig und sind der übliche Grund, warum eine Arbeit mit zerlegtem Fahrzeug ins Stocken gerät. Wenn Sie unsicher sind, was eine Reparatur berührt, listen Sie die Teile in einer einzigen Anfrage auf, statt in Etappen zu bestellen.

Sie brauchen mehr Aufmerksamkeit für dieselben Dinge. Ein Motor, der häufig startet und stoppt, unter geringer Last läuft und weniger Strecke zurücklegt, als der Kilometerzähler vermuten lässt, neigt stärker zu Ablagerungen und Kondensat im Kurbelgehäuse als einer, der für gleichmäßige Fahrten genutzt wird. Ölzustand, Kurbelgehäuseentlüftung und der Zustand der Zündkerzen sind daher wichtiger und nicht weniger wichtig. Halten Sie die Herstellerintervalle nach Zeit und nach Laufleistung ein und betrachten Sie eine gelegentliche längere Fahrt als wirklich nützlich und nicht als optional.

Am Zylinderkopf mehr, als man erwartet, am Kurbeltrieb weniger. Steuerketten, Zylinderkopfdichtungen, Arbeiten am Ventiltrieb, Zündung, Ansaug- und Abgasreparaturen sind mit einem Werkstatthandbuch, den richtigen Arretierwerkzeugen, einem Drehmomentschlüssel und Geduld machbar. Arbeiten am Kurbeltrieb hängen von Messungen mit Mikrometer und Innenmessgerät ab, und eine Baugruppe, die sich perfekt anfühlt, kann sich innerhalb weniger tausend Meilen selbst zerstören, wenn die Spiele falsch sind. Bestellen Sie Teile per OE-Nummer und überlassen Sie das Messen einem Fachbetrieb, wenn Ihnen das Werkzeug fehlt.

Bei Motoren mit einer Zündspule pro Zündkerze kann eine einzelne defekte Spule allein ersetzt werden. Bestätigen Sie den Fehler zuerst, indem Sie die verdächtige Spule auf einen anderen Zylinder umstecken und prüfen, ob der Aussetzerzähler mitwandert. Wenn ja, ist die Spule defekt. Bleibt der Aussetzer beim Zylinder, prüfen Sie Zündkerze, Einspritzdüse oder Kompression. Bei einem Motor mit hoher Laufleistung, bei dem alle Spulen gleich alt und schwer zugänglich sind, kann der Austausch des ganzen Satzes eine doppelte Arbeit ersparen. Lesen Sie vor der Bestellung die OE-Nummer ab, die auf dem Spulengehäuse aufgedruckt ist.

In der Regel nicht. Die Sonde vor dem Katalysator regelt die Gemischbildung und ist bei vielen modernen Motoren eine Breitbandsonde mit eigenem Stecker und eigenem Signal. Die Sonde nach dem Katalysator prüft hauptsächlich, ob der Katalysator Sauerstoff speichert. Beide können dieselbe Gewindegröße haben, unterscheiden sich aber in Stecker, Kabellänge und innerem Aufbau. Ein Fehlercode zeigt, welche Bank und welche Position ausgefallen ist. Ersetzen Sie daher genau diese Sonde, statt zu raten, und prüfen Sie zuerst auf Abgaslecks und beschädigte Leitungen. Die OE-Nummer ist in das Sondengehäuse eingeprägt oder auf das Kabel gedruckt, lesen Sie sie also vor der Bestellung ab.

Bei einem Motor mit Kettenantrieb deutet es häufig auf Verschleiß der Steuerkette hin. Über Nacht verliert der hydraulische Kettenspanner Öldruck, sodass eine gelängte Kette oder eine verschlissene Führung schlägt, bis sich Druck aufbaut und das Geräusch nachlässt. Wenn das Rasseln von Woche zu Woche länger dauert oder bei warmem Motor anhält, steht die Kette möglicherweise kurz davor, einen Zahn zu überspringen, und bei vielen Motoren schlagen dann Ventile auf Kolben. Fehlercodes zur Plausibilität zwischen Nockenwelle und Kurbelwelle stützen die Diagnose. Bestellen Sie Kette, Führungen, Spanner und Dichtungen zusammen per OE-Nummer und lassen Sie das Fahrzeug umgehend von einem qualifizierten Mechaniker prüfen.

Nicht, wenn die Ursache Ölkohle an den Einlassventilen ist. Bei der Direkteinspritzung wird der Kraftstoff direkt in den Zylinder gespritzt, sodass er die Ventile nie umspült, und Öldämpfe aus der Kurbelgehäuseentlüftung brennen sich darauf fest. Die Folge sind Zündaussetzer nach einem Kaltstart, ein unruhiger Leerlauf und Leistungslöcher, die wie ein Fehler der Einspritzdüsen wirken. Eine Endoskopprüfung durch den Einlasskanal zeigt die Ablagerungen, und deren Entfernung ist die Lösung. Auch Einspritzdüsen fallen aus, meist durch Undichtigkeit oder ein schlechtes Spritzbild, was ein Mengenvergleichstest oder ein Vergleich der Gemischadaptionswerte zeigt. Klären Sie mit einem qualifizierten Mechaniker, welcher Fehler vorliegt, bevor Sie Einspritzdüsen per OE-Nummer bestellen.

Bei vielen modernen Einspritzdüsen ja. Jede Düse wird bei der Herstellung auf ihre Durchflussmenge geprüft und trägt auf dem Gehäuse einen Abgleich- oder Korrekturcode, der dem Motorsteuergerät mitteilt, wie es kleine Mengenunterschiede ausgleichen soll. Eine neue Einspritzdüse, die ohne Eingabe ihres Codes eingebaut wird, kann auf diesem Zylinder leicht zu fett oder zu mager laufen und Fehler zur Gemischadaption oder zu Zündaussetzern auslösen. Für die Arbeit ist ein Diagnosegerät erforderlich, das die Injektorcodierung unterstützt. Ersetzen Sie gleichzeitig Dichtscheiben, Brennraumdichtungen und eventuelle Spannpratzen und gleichen Sie bei der Bestellung die OE-Nummer der alten Einspritzdüse ab.

Prüfen Sie den Abstand, aber stellen Sie ihn nicht nach. Zündkerzen mit Iridium- oder Platinspitze sind normalerweise ab Werk korrekt eingestellt, und das Biegen der Masseelektrode gegen die feine Mittelelektrode kann diese brechen lassen. Prüfen Sie den Abstand mit einer Drahtlehre, denn eine münzförmige Lehre kann die Spitze beschädigen. Bauen Sie Zündkerzen bei kaltem Motor ein, setzen Sie die Gewinde von Hand an und ziehen Sie mit dem vorgeschriebenen Drehmoment fest. Zu festes Anziehen kann das Gewinde in einem Aluminiumzylinderkopf zerstören, zu lockeres Anziehen verhindert, dass die Kerze ihre Wärme richtig abgibt. Gleichen Sie die OE-Nummer der alten Kerze ab, denn der Wärmewert ist entscheidend.

Typische Anzeichen sind ein Pfeifen oder Quietschen im Leerlauf, magere Gemischadaptionswerte im Leerlauf, steigender Ölverbrauch, Öl im Ansaugtrakt und Öl, das an Dichtungen vorbeigedrückt wird. Das Ventil bzw. die Membran regelt, wie viel Kurbelgehäusegas in den Ansaugtrakt gesaugt wird, und eine gerissene Membran wirkt wie eine nicht gemessene Falschluft. Ein schneller Test ist ein starker Unterdruck am Öleinfülldeckel bei laufendem Motor im Leerlauf. Bei vielen Motoren ist das Ventil in den Ventildeckel integriert, sodass der Deckel selbst das Ersatzteil ist. Lesen Sie vor der Bestellung die OE-Nummer auf dem Deckel oder dem Ventil ab.

Meist ein Leck an der Krümmerdichtung oder ein gerissener Krümmer. Das Geräusch pulsiert im Takt des Motors und ist im kalten Zustand am lautesten, bevor sich das Metall ausdehnt und den Spalt schließt. Gebrochene oder lockere Stehbolzen sind eine häufige Ursache, und Rußspuren rund um die Verbindung zeigen, wo das Leck sitzt. Das Leck beeinflusst auch die Gemischbildung, denn vor der vorderen Sonde angesaugte Luft lässt das Gemisch mager erscheinen, sodass der Motor Kraftstoff hinzufügt, den er nicht braucht. Planen Sie neue Dichtungen, Stehbolzen und Muttern ein, da die alten den Ausbau selten überstehen, und gleichen Sie die OE-Nummern der ausgebauten Teile ab.

Ja. Der Luftmassenmesser misst die Ansaugluft mit einem beheizten Element. Öl oder Staub, der sich auf diesem Element ablagert, führt dazu, dass er zu wenig misst, sodass der Motor mager läuft und stocken, an Leistung verlieren oder Fehlercodes für ein zu mageres Gemisch setzen kann. Zu stark geölte Sportluftfilter sind eine bekannte Ursache, ebenso ein Filter, der in seinem Gehäuse nicht dicht sitzt. Bauen Sie den richtigen Filter ein, prüfen Sie Gehäuse und Ansaugleitungen nach dem Sensor auf Risse und reinigen Sie das Element nur mit einem speziellen Sensorreiniger. Misst der Sensor weiterhin falsch, bestellen Sie einen Ersatz anhand der OE-Nummer auf seinem Gehäuse.