Motorblock und Zylinderkopf

Die Symptome treten gehäuft und selten einzeln auf: weißer, süßlich riechender Rauch aus dem Auspuff, Kühlmittelverlust ohne Pfütze unter dem Fahrzeug, eine milchige Emulsion am Öleinfülldeckel oder am Ölmessstab, Überhitzung und Druckaufbau im Ausgleichsbehälter, weil Verbrennungsgase ins Kühlsystem gelangen. Ein CO-Test des Kühlmittels bestätigt den Befund in wenigen Minuten, ohne dass etwas zerlegt werden muss. Führen Sie diesen Test durch, bevor Sie Teile bestellen, denn ein undichter Schlauch oder ein defektes Thermostat können einige derselben Anzeichen hervorrufen.

Nur nach einer Prüfung, und die ist schnell erledigt. Legen Sie ein Haarlineal in mehreren Richtungen über die Dichtfläche des Zylinderkopfs und messen Sie einen eventuellen Spalt mit einer Fühlerlehre gegen die vom Hersteller vorgegebene Planheitsgrenze. Überhitzung verzieht Zylinderköpfe aus Aluminium, und ein verzogener Kopf auf einer neuen Dichtung führt innerhalb von Monaten zum erneuten Ausfall. Eine Rissprüfung lohnt sich gleichzeitig, insbesondere rund um die Ventilsitze und die Bohrungen für Einspritzdüsen oder Zündkerzen. Das Auslassen dieser Schritte ist der häufigste Grund, warum eine Zylinderkopfdichtung zweimal gewechselt werden muss.

Weil die meisten Dehnschrauben sind: Sie sind dafür ausgelegt, sich beim Anziehen dauerhaft in den plastischen Bereich zu dehnen, um eine sehr gleichmäßige Klemmkraft zu halten. Einmal gedehnt, können sie das nicht mehr zuverlässig leisten. Wiederverwendete Schrauben ergeben eine ungleichmäßige Verspannung über die Dichtung, und genau das verträgt eine Zylinderkopfdichtung nicht. Neue Schrauben sind im Verhältnis zur Arbeit günstig. Halten Sie die vorgeschriebene Reihenfolge und die Drehwinkelstufen genau ein, statt nur nach einem Drehmomentwert anzuziehen.

Der Umfang. Ein Zylinderkopf, roh oder bearbeitet geliefert, ist nur das obere Gussteil. Ein Rumpfmotor ist der Block mit eingebauter Kurbelwelle, Kolben und Pleueln, bereit für Ihren Zylinderkopf und die Nebenaggregate. Eine komplette Motor-Baugruppe enthält beides. Was Sie kaufen, hängt vom Befund beim Zerlegen ab: Eine defekte Dichtung bei intaktem Kurbeltrieb erfordert einen Zylinderkopf, Schäden an Zylinderlaufbahnen oder Lagern erfordern mindestens einen Rumpfmotor. Lesen Sie jedes Angebot sorgfältig, da der Lieferumfang variiert.

Es dosiert die Kurbelgehäusegase zurück in den Ansaugtrakt, damit sich der Druck aus dem Blow-by der Verbrennung nicht hinter den Dichtungen aufbaut. Klemmt es geschlossen, steigt der Kurbelgehäusedruck und drückt Öl an den Kurbelwellen- und Nockenwellendichtringen vorbei. Deshalb kann ein Fahrzeug durch ein einziges billiges Teil gleich mehrere Undichtigkeiten entwickeln. Klemmt es offen, wird es zur Falschluftquelle und verursacht einen unruhigen Leerlauf. Es ist eines der günstigsten Teile dieser Kategorie und sollte geprüft werden, bevor Sie Ölleckagen nachjagen.

Fast immer, weil der Motor überhitzt hat, und die Überhitzung hatte ihre eigene Ursache: ein defektes Thermostat, ein verstopfter Kühler, ein undichter Schlauch, eine verschlissene Wasserpumpe oder ein ausgefallener elektrischer Lüfter. Wer die Dichtung tauscht, ohne diese Ursache zu finden, programmiert lediglich den nächsten Ausfall. Untersuchen Sie das Kühlsystem im Rahmen der Reparatur, ersetzen Sie Thermostat und Kühlerverschlussdeckel grundsätzlich mit und führen Sie eine Druckprüfung des Systems durch, bevor das Fahrzeug wieder auf die Straße geht.

PCV-Ventile, Schlauchschellen und Aufhängeösen liegen ganz unten in der Preisspanne. Zylinderkopfhauben sind moderat. Bearbeitete Zylinderköpfe kosten deutlich mehr, und komplette Motor-Baugruppen liegen an der Spitze der Kategorie und werden als Schwerfracht versendet. Den aktuellen Mindest- und Höchstpreis sehen Sie in der Leiste oben auf dieser Seite. Bei größeren Artikeln lohnt sich das Anfrageformular auch dann, wenn ein Preis angezeigt wird, da der Transport einen echten Anteil an den Gesamtkosten ausmacht.

Es ist eher eine langwierige als eine besonders anspruchsvolle Arbeit, die Geduld und ein Reparaturhandbuch belohnt. Stolpersteine sind das korrekte Markieren und Wiederzusammenbauen des Steuertriebs, das perfekte Reinigen beider Dichtflächen ohne Kratzer im Aluminium, die sorgfältige Prüfung der Planheit des Zylinderkopfs und das genaue Einhalten der Anzugsreihenfolge und der Drehwinkelstufen. Planen Sie ein ganzes Wochenende sowie einen Satz neuer Schrauben, Dichtungen und Dichtringe ein. Muss der Zylinderkopf bearbeitet werden, bedeutet das mitten in der Arbeit einen Besuch beim Motoreninstandsetzer.

Nur wenn die Nummer übereinstimmt. Motoren derselben Familie tragen denselben Namen, unterscheiden sich aber in Bohrung, Verdichtungsverhältnis, Kanalform, Ventilgröße und teilweise im Schraubenbild. Ein Zylinderkopf, der sich zwar anschrauben lässt, aber andere Kanäle oder Brennräume hat, verändert das Verdichtungsverhältnis und die Atmung des Motors. Die Kennfelder für Einspritzung und Zündung passen dann nicht dazu. Lesen Sie die auf Ihrem Zylinderkopf eingegossene oder eingeschlagene Nummer ab, gleichen Sie sie exakt ab und nutzen Sie das Anfrageformular, wenn die Referenz kein Ergebnis liefert.

Sorgfältig und niemals mit einer Schleifscheibe auf einer Aluminiumfläche. Ein rotierendes Schleifmittel trägt Material ungleichmäßig ab und drückt Schleifkörner in die Oberfläche, was genau die Planheit zerstört, auf die Sie angewiesen sind. Verwenden Sie einen Kunststoffschaber, einen lösemittelhaltigen Dichtungsentferner und Geduld, und halten Sie Rückstände aus den Zylinderbohrungen sowie den Öl- und Kühlmittelkanälen fern, indem Sie diese mit sauberen Lappen abdecken. Wischen Sie zum Schluss beide Flächen mit einem fusselfreien Tuch und Lösemittel ab und prüfen Sie die Planheit mit einem Haarlineal, bevor die neue Dichtung aufgelegt wird.

Ja, und die Einfahrvorschrift ist auf den ersten paar hundert Meilen am wichtigsten. Neue Kolbenringe brauchen eine kontrollierte Last, um sich an der Zylinderlaufbahn einzulaufen. Das bedeutet: Drehzahl variieren, längere konstante Drehzahlen vermeiden und sowohl sehr geringe als auch sehr hohe Last vermeiden. Wechseln Sie Öl und Ölfilter frühzeitig, da beim anfänglichen Einlaufen feiner Abrieb entsteht. Befolgen Sie die Vorgaben, die der gekauften Baugruppe beiliegen, und betrachten Sie die Einfahrzeit als Teil der Reparatur, nicht als freiwillige Zugabe.

Ja. Motorblöcke, Zylinderköpfe und Rumpfmotoren werden fast immer per Anfrage statt über einen ausgewiesenen Preis abgewickelt, denn sie sind schwer, werden einzeln verpackt und die Fracht macht einen echten Anteil der Lieferkosten aus. Senden Sie die Nummer, und die Antwort umfasst neben dem Gussteil auch den Transport. Zwei Fragen sollten Sie in derselben Nachricht beantworten: ob Sie ein Rohgussteil oder eine montierte Baugruppe benötigen und ob der Zylinderkopf auf Verzug vermessen wurde. Ein Zylinderkopf, der geplant werden muss, ist möglicherweise reparabel, und wenn Sie das vor der Bestellung wissen, vermeiden Sie den Kauf eines Gussteils, das Sie nicht gebraucht hätten.