Lenkung

Lesen Sie die Fehlercodes aus und messen Sie die Versorgungsspannung, bevor Sie irgendein Bauteil anfassen. Ein unterstütztes Lenkgetriebe zieht bei hoher Belastung einen großen Strom, und das Steuergerät schaltet die Unterstützung lieber ganz ab, als das Bordnetz mit nach unten zu ziehen. Eine geschwächte Batterie oder ein korrodiertes Masseband führt daher zu einer Lenkung, die zeitweise schwergängig wird. Ladefehler bewirken dasselbe. Ist die Spannung unter Last nachweislich in Ordnung und sind die Masseverbindungen sauber, weisen die gespeicherten Fehler auf den Drehmomentsensor, den Motor oder das Steuergerät hin. Das Fahrzeug bleibt dabei jederzeit lenkbar, nur bei niedriger Geschwindigkeit schwergängig.

Grenzen Sie es von Hand ein. Bocken Sie das Fahrzeug auf Unterstellböcke auf, sodass die Räder frei sind, umfassen Sie nacheinander jedes Gelenk mit den Fingern, damit Sie die beiden Hälften fühlen und nicht nur beobachten, und lassen Sie einen Helfer das Lenkrad langsam hin und her bewegen. Bewegung zwischen Kugel und Pfanne macht sich als deutliches Klopfen unter Ihren Fingern bemerkbar. Sind alle Gelenke fest und verschiebt sich das Lenkgetriebe selbst in seiner Lagerung, liegt das Problem bei den Lagerbuchsen oder den Schrauben. Bewegen sich die Spurstangen gemeinsam, aber mit Verzögerung am Rad, ist das Lenkgetriebe innen verschlissen.

Gehen Sie bei allem davon aus, was eine Länge oder eine Einbauposition verändert. Der Austausch eines Spurstangenkopfes, einer kompletten Spurstange, eines Lenkgetriebes oder eines Querlenkers verändert jeweils die Vorspur, und eine falsche Vorspur zerstört Reifen schneller als jeder andere Winkel. Gewindegänge zu zählen bringt das Fahrzeug sicher bis zum Achsmessstand, aber nicht weiter. Buchen Sie den Messstand für denselben Tag, an dem die Arbeit erledigt wird. Bei Fahrzeugen mit Spurhalteassistent ist anschließend zusätzlich eine Kalibrierung des Lenkwinkelsensors nötig, da das System seine Geradeausreferenz aus der Geometrie bezieht, die Sie gerade verändert haben.

Aus zwei praktischen Gründen und einem wirtschaftlichen. Die Axialgelenke werden in die Enden der Zahnstange geschraubt und anschließend verstemmt oder verstiftet. Das ist ein Montageschritt mit Anzugsdrehmoment und Sicherungsverfahren, für den die meisten Werkstätten nicht ausgerüstet sind. Außerdem werden beide Spurstangen im Werk auf eine abgestimmte Länge eingestellt, sodass das Fahrzeug symmetrisch startet. Und ein Lenkgetriebe, das mit den alten Spurstangen eingebaut wird, überträgt deren Verschleiß auf das neue Bauteil, ein schlechtes Ergebnis nach einer umfangreichen Reparatur. Komplette Baugruppen sind einfach schneller eingebaut.

Das ist ein schlechtes Glücksspiel. Die Lenksäule ist eine energieabsorbierende Struktur: Bei einem Frontalaufprall soll sich die Welle verkürzen und die Halterung verformen, um die Belastung für den Fahrer zu verringern. Eine Lenksäule, bei der dieser Vorgang bereits begonnen hat, auch nur geringfügig, hat die vorgesehene Verformungsreserve verbraucht und verhält sich nicht noch einmal gleich. Von außen sehen eine teilweise gestauchte und eine intakte Lenksäule identisch aus, und ein Verwerter kann Ihnen nicht sagen, welche Sie kaufen. Bestellen Sie die Werksreferenz und betrachten Sie die Ersparnis als nicht lohnenswert.

Rangiermanöver nahe am Volleinschlag belasten alle Teile des Systems gleichzeitig, daher kann das Klacken an mehreren Stellen entstehen. Die üblichen Ursachen sind ein verschlissenes Axialgelenk, weich gewordene Lagerbuchsen des Lenkgetriebes oder Schrauben, die ihr Anzugsdrehmoment verloren haben, und bei elektrischen Lenkgetrieben Verschleiß in der inneren Verzahnung oder im Riementrieb zwischen Unterstützungsmotor und Zahnstange. Ein neues Gelenk behebt keinen inneren Verschleiß im Lenkgetriebe, ermitteln Sie die Ursache also bei angehobenen Rädern, bevor Sie etwas kaufen. Gleichen Sie dann die OE-Nummer ab, die auf dem verschlissenen Teil eingeprägt oder aufgedruckt ist.

Sehr wahrscheinlich die Wickelfeder. Das ist das aufgewickelte Flachbandkabel hinter dem Lenkrad, das Airbag, Hupe und Lenkradtasten verbunden hält, während sich das Lenkrad dreht. Das Flachband kann ermüden und reißen, oft nachdem das Lenkrad bei anderen Arbeiten mit abgekoppelter Lenksäule gedreht wurde, und dann fallen alle diese Stromkreise gleichzeitig aus. Behandeln Sie das als Sicherheitsmangel, denn der Fahrerairbag löst möglicherweise nicht aus. Das Airbagmodul muss nach dem Deaktivierungsverfahren des Herstellers ausgebaut werden, überlassen Sie dies daher einem qualifizierten Mechaniker. Lesen Sie vor der Bestellung die OE-Nummer vom Etikett des alten Bauteils ab.

Nicht, wenn Sie es früh bemerken. Die Manschette hält Wasser und Schmutz von der polierten Zahnstange und dem Axialgelenk fern, und eine gerissene Manschette führt außerdem zum Durchfallen bei der HU. Ist die Zahnstange sauber und das Axialgelenk noch fest, genügen eine neue Manschette und Schellen, und es ist sinnvoll, beide Seiten gleichzeitig zu erneuern. Ist über Monate Wasser eingedrungen, prüfen Sie die Zahnstange auf Lochfraß durch Rost, denn Lochfraß zerstört die Dichtungen. Bei elektrischen Lenkgetrieben kann Feuchtigkeit außerdem Motor und Sensor erreichen. Prüfen Sie die OE-Nummer auf der Manschette oder auf dem Etikett des Lenkgetriebes und nutzen Sie dann das Suchfeld.

Weil sich die Vorspur verändert hat, sodass das Fahrzeug jetzt mit eingeschlagenem Lenkrad geradeaus fährt. Gewindegänge beim Einbau zu zählen bringt Sie nahe heran, aber selten exakt, und ein kleiner Unterschied zwischen beiden Seiten zeigt sich als schief stehendes Lenkrad. Die Lösung liegt auf dem Achsmessstand, wo beide Spurstangen um den gleichen Betrag verstellt werden, bis das Lenkrad gerade steht und die Vorspur innerhalb der Toleranz liegt. Korrigieren Sie es niemals, indem Sie das Lenkrad auf der Verzahnung der Lenksäule umsetzen. Das verdeckt den Fehler nur und bringt bei Fahrzeugen mit Lenkwinkelsensor die Stabilitäts- und Spurhaltesysteme durcheinander. Buchen Sie die Achsvermessung und kalibrieren Sie anschließend neu, falls das Fahrzeug dies erfordert.

Meist das Öl und nicht die Pumpe selbst. Bei niedrigem Füllstand saugt die Pumpe Luft an, und aufgeschäumtes Öl heult und sieht im Behälter schaumig aus. Luft gelangt auch nach dem Wechsel eines Schlauchs oder Lenkgetriebes ins System, wenn es nicht entlüftet wurde, indem das Lenkrad bei laufendem Motor im Leerlauf langsam von Anschlag zu Anschlag gedreht wird. Die falsche Ölsorte kann Geräusche verursachen und Dichtungen beschädigen, verwenden Sie daher die Spezifikation aus der Betriebsanleitung. Stimmt der Füllstand, ist das Öl sauber und steigt das Heulen dennoch mit der Motordrehzahl, sind Lager oder Flügel der Pumpe verschlissen. Gleichen Sie die OE-Nummer auf dem Pumpengehäuse ab.

Nur wenn die OE-Nummer übereinstimmt. Äußerlich identische Lenkgetriebe können sich in Übersetzung, Hub und Befestigungspunkten unterscheiden, elektrische Einheiten zusätzlich in der Motorleistung und in der Software, die das Steuergerät erwartet. Ein unpassendes Lenkgetriebe lässt sich unter Umständen anschrauben, verweigert dann aber die Kommunikation, sodass das Fahrzeug ohne Unterstützung und mit Warnleuchte dasteht. Lenkgetriebe für Links- und Rechtslenker sind unterschiedliche Teile. Lesen Sie die Nummer vom Etikett des alten Lenkgetriebes oder Motorgehäuses ab und geben Sie sie in das Suchfeld ein. Bei Modellen mit Produktionsdatum-Trennung prüfen Sie außerdem das Baudatum auf dem Typschild.

Das äußere Ende, meist Spurstangenkopf genannt, verbindet die Spurstange mit dem Lenkhebel an der Radnabe. Es verschleißt in der Regel zuerst, weil es der Straße am nächsten liegt und jede Federbewegung mitmacht. Das Axialgelenk ist in die Zahnstange geschraubt und liegt verdeckt unter der Manschette. Ersetzen Sie das Gelenk, das Spiel zeigt, denn ein neuer Spurstangenkopf an einer verschlissenen inneren Spurstange lässt das Klopfen dort, wo es war. Spurstangenköpfe sind oft nur für eine Seite gefertigt, prüfen Sie daher vor der Suche neben der OE-Nummer am alten Teil auch, für welche Seite das Teil bestimmt ist.

Manchmal, aber prüfen Sie zuerst die günstigeren Ursachen. Eine Vibration, die in einem bestimmten Geschwindigkeitsbereich auftritt und darüber abklingt, liegt meist an der Radauswuchtung oder an einer verformten Felge bzw. einem verformten Reifen. Verschlissene Spurstangenköpfe und Lagerbuchsen des Lenkgetriebes lassen die Räder schwingen und verstärken diese Vibration. Ein Flattern, das nur beim Bremsen auftritt, weist dagegen auf die Bremsscheiben hin. Lassen Sie die Räder auswuchten und prüfen Sie dann die Gelenke bei angehobenem Fahrzeug auf Spiel. Ist ein Gelenk locker, lesen Sie seine OE-Nummer ab und bestellen Sie das passende Teil, denn ein verschlissenes Gelenk verursacht schnell ungleichmäßigen Verschleiß an neuen Reifen.

Sie verbindet die Lenksäule mit dem Ritzel am Lenkgetriebe. Sie führt durch die Stirnwand, hat an jedem Ende ein Kreuzgelenk und oft einen Schiebeteil, damit die Lenksäule bei einem Aufprall zusammengeschoben werden kann. Verschlissene Gelenke oder eine trockene Verzahnung verursachen ein Klopfen im Lenkrad über Unebenheiten, ein rastendes Gefühl beim Drehen des Lenkrads oder eine schwergängige Stelle. Die Klemmschrauben müssen mit dem korrekten Drehmoment angezogen werden, und die Welle muss wieder auf dieselbe Verzahnungsposition gesetzt werden, damit das Lenkrad mittig bleibt. Prüfen Sie die OE-Nummer auf der Welle oder fragen Sie über das Angebotsformular an. Wir antworten innerhalb von 24 Stunden, meist schneller.