Räder und Reifen

Weil Fahrzeuge schwerer geworden sind. Ein Batteriepaket bringt mehrere hundert Kilogramm zusätzlich, und viele Elektrofahrzeuge benötigen inzwischen Reifen in verstärkter oder High-Load-Ausführung, um dieses Gewicht bei normalem Fülldruck zu tragen, was ein Standardreifen derselben Größe nicht leisten kann. Ein falscher Index überlastet die Karkasse, erzeugt Hitze, birgt ein Ausfallrisiko und führt in vielen Märkten zum Verlust des Versicherungsschutzes. Entnehmen Sie Tragfähigkeits- und Geschwindigkeitsindex dem Reifendruckschild an der Türsäule, nicht den Reifen, die gerade zufällig montiert sind.

Eine Vibration, die an einen bestimmten Geschwindigkeitsbereich gebunden ist, stammt fast immer von einem rotierenden Teil, das unrund läuft, und das komplette Rad ist die erste Stelle, an der Sie suchen sollten. Beginnen Sie bei einem Reifenfachbetrieb mit einer Auswuchtmaschine, die auch den Rundlauf misst, denn dieser eine Besuch beantwortet beide Fragen: ob Auswuchtgewichte abgefallen sind und ob Felge oder Reifenkarkasse unrund ist. Ein Bordsteinschaden verbiegt eine Felge so, dass Auswuchtgewichte es nicht ausgleichen können. Ein Reifen mit verschobenem Gürtel zeigt dasselbe Bild. Ist beides in Ordnung, prüfen Sie als Nächstes Radnaben, Antriebswellen und Lager.

Meist ist Korrosion am Felgenhorn die Ursache, und der Reifen ist oft unschuldig. Aluminium oxidiert dort, wo es auf den stählernen Wulstkern und auf Streusalz trifft, und die pulvrige Schicht, die dabei entsteht, unterbricht den luftdichten Kontakt zwischen Gummi und Metall, sodass der Druck über Tage abfällt. Winterräder sind am stärksten betroffen. Abhilfe: Reifen von der Felge abdrücken, den Sitz mit der Drahtbürste bis auf blankes Metall reinigen, Wulstdichtmittel auftragen und wieder montieren. Hat sich der Lochfraß so tief eingegraben, dass eine Rille zurückbleibt, ist die Felge nicht mehr zu retten. Prüfen Sie gleichzeitig Ventilschaft und Ventileinsatz.

Bei jedem Fahrzeug mit direkter Reifendruckkontrolle: ja. Das System muss wissen, welche Sensorkennung an welcher Radposition sitzt. Werden Räder zwischen den Positionen getauscht oder wird ein zweiter Radsatz montiert, ist daher ein Anlernen nötig, je nach Fahrzeug mit einem Gerät, das jeden Sensor aktiviert, durch eine Fahrt über einer bestimmten Geschwindigkeit für eine gewisse Dauer oder über ein Menü. Ohne Anlernen meldet das System entweder die falsche Radposition oder gar nichts.

Ihre Batterien schon, und da die Sensoren vergossen sind, bedeutet ein Austausch einen neuen Sensor. Die Lebensdauer beträgt typischerweise mehrere Jahre, und weil gleichzeitig verbaute Sensoren ihr Lebensende gemeinsam erreichen, fallen die Sensoren eines Satzes oft innerhalb kurzer Zeit nacheinander aus. Deshalb tauschen viele Halter den kompletten Satz beim Reifenwechsel, statt wiederholt für die Reifendemontage zu bezahlen. Das Symptom ist eine Warnleuchte, obwohl alle vier Drücke stimmen, und es lohnt sich, dies vor der Bestellung mit einem Manometer zu prüfen.

Bei den meisten Leichtmetallfelgen sind die Daten auf der Rückseite der Speichen oder im Felgenbett eingegossen oder eingeprägt. Achten Sie auf Breite und Durchmesser, etwa 8Jx19, die Einpresstiefe, angegeben als ET gefolgt von einem Wert in Millimetern, und häufig auch die Teilenummer selbst. Lochkreis und Mittenbohrung sind selten angegeben, messen Sie sie daher nach oder ermitteln Sie sie über die Teilenummer. Nehmen Sie das Rad ab und reinigen Sie die Innenseite, bevor Sie ablesen, denn Bremsstaub verdeckt die Zeichen. Sobald Sie die OE-Nummer haben, geben Sie sie in das Suchfeld ein, um die passende Felge zu finden.

Normalerweise nicht. Eine Originalfelge hat eine Mittenbohrung, die exakt passend zum Nabenbund gefertigt ist, sodass die Nabe das Rad zentriert und sein Gewicht trägt, während die Schrauben es festklemmen. Zentrierringe füllen den Spalt, wenn eine Felge mit größerer Bohrung montiert wird, meist eine, die für ein anderes Fahrzeug konstruiert wurde. Ohne diesen spielfreien Sitz wird das Rad nur über die Schraubensitze zentriert und kann leicht außermittig laufen, was sich bei Autobahngeschwindigkeit als Lenkungsflattern bemerkbar macht. Falls an Ihrer alten Felge ein Ring saß, prüfen Sie dessen Kennzeichnung und die OE-Nummer der Felge, bevor Sie Ersatz bestellen.

Nur, wenn der Sitz passt. Radschrauben klemmen entweder über einen Kegelbund oder einen Kugelbund, und der Bund der Schraube muss zum Sitz passen, der in die Felge eingearbeitet ist. Passen sie nicht zusammen, liegt die Schraube nur auf einem schmalen Metallring statt auf der vollen Fläche auf, sodass die Klemmkraft sinkt und sich die Schrauben lösen können. Auch die Schaftlänge ist wichtig, denn eine zu kurze Schraube greift in zu wenige Gewindegänge. Ziehen Sie mit dem vorgeschriebenen Anzugsdrehmoment des Fahrzeugs mit einem Drehmomentschlüssel an, niemals mit einem Schlagschrauber, und prüfen Sie nach einer kurzen Fahrt erneut. Eine qualifizierte Werkstatt kann die richtige Schraube bestätigen.

Ja, und bei einem Rad mit Sensor ist das sogar noch wichtiger. Snap-in-Gummiventile verhärten und reißen durch Hitze, Ozon und Streusalz, und ein Ventilschaft, der unauffällig aussah, kann aufplatzen, nachdem der neue Reifen montiert ist. Verschraubte Metallventile an Reifendrucksensoren haben Mutter, Dichtring, Ventileinsatz und Kappe, die bei jedem Reifenwechsel erneuert werden sollen, weil sich der Dichtring setzt und die Mutter am Schaft festkorrodieren kann. Ersetzen Sie immer Gleiches durch Gleiches. Ein Sensor, der für einen Metallschaft ausgelegt ist, sollte nicht mit einem Gummiventil bestückt werden. Prüfen Sie vor der Bestellung eines Service-Kits die OE-Nummer auf dem Sensorgehäuse.

In den meisten Fällen ja, sofern der Schaden im mittleren Laufflächenbereich liegt und der Reifen nicht platt gefahren wurde. Viele Reifen für leise Fahrzeuge haben innen ein Band aus offenzelligem Schaumstoff in die Karkasse eingeklebt, das Hohlraumresonanzen dämpft. Für eine fachgerechte Reparatur schneidet der Monteur einen Abschnitt des Schaumstoffs rund um die Schadstelle heraus, prüft die Innenseite, setzt eine kombinierte Stopfen-Pflaster-Reparatur ein und klebt den Schaumstoff anschließend wieder ein. Der Schaumstoff ist kein Dichtmittel und hält entweichende Luft allein nicht auf. Prüfen Sie die Reifenflanke auf Kennzeichnungen für Schaumstoff oder Dichtmittel und informieren Sie Ihren Reifenmonteur, bevor er mit der Arbeit beginnt.

Nein, und der Unterschied ist bei der Wahl des Ersatzreifens wichtig. Ein selbstabdichtender Reifen hat innen unter der Lauffläche eine klebrige Schicht, die sich um einen kleinen Nagel oder eine Schraube schließt und die Luft hält, sodass der Fahrer die Panne womöglich nie bemerkt. Ein Runflat-Reifen hat verstärkte Seitenwände, die das Fahrzeug über eine begrenzte Strecke ganz ohne Luftdruck tragen. Bei einem Schnitt in der Seitenwand hilft keiner von beiden. Unterschiedliche Bauarten auf einer Achse verändern das Fahrverhalten, und ein Fahrzeug ohne Reserverad ist darauf angewiesen, dass wieder die richtige Bauart montiert wird. Lesen Sie die Kennzeichnung auf der Flanke des alten Reifens ab und wählen Sie bei der Suche dieselbe.

Gewicht und sofort verfügbares Drehmoment. Ein schwereres Fahrzeug drückt stärker auf die Aufstandsfläche, und das volle Drehmoment aus dem Stand radiert das Profil bei jedem zügigen Anfahren ab, vor allem an der Antriebsachse. Die Rekuperation belastet dieselbe Achse zusätzlich. Reifen für diese Fahrzeuge verwenden verschleißfestere Mischungen und eine steifere Konstruktion, um damit fertigzuwerden. Halten Sie den Luftdruck auf dem Wert des Reifendruckschilds, denn Unterdruck beschleunigt bei schweren Fahrzeugen den Schulterverschleiß, und tauschen Sie die Reifen zwischen vorne und hinten, sofern die Reifengrößen es zulassen. Achten Sie beim Ersatz auf den Tragfähigkeitsindex und die Bauart, die auf der Flanke des alten Reifens angegeben sind.

Auf der Reifenflanke steht nach den Buchstaben DOT ein Datumscode, dessen letzte vier Ziffern Produktionswoche und -jahr angeben. Gummi altert, ob der Reifen gefahren wird oder nicht, weil die Öle, die ihn geschmeidig halten, herauswandern und Ozon die Oberfläche angreift. Feine Risse in der Flanke oder zwischen den Profilblöcken sind das Warnzeichen, und das betrifft vor allem Reserveräder und Fahrzeuge, die lange Zeit unbenutzt stehen. Die Profiltiefe allein sagt nicht alles. Wenn Ihre Reifen rissig oder verhärtet aussehen, lassen Sie sie vor einer längeren Fahrt von einem qualifizierten Reifenfachbetrieb prüfen.

Meist haben die Halteklammern ihre Spannkraft verloren. Die meisten Nabendeckel werden in eine Vertiefung der Felge gedrückt und von Kunststoff- oder Metallzungen gehalten. Diese ermüden durch die Hitze der Bremsen und bei jedem Reifenwechsel, wenn die Deckel oft unachtsam herausgehebelt werden. Der Deckel kann auch den falschen Durchmesser für diese Felge haben, da sich Deckel verschiedener Felgendesigns ähneln. Messen Sie die Vertiefung aus und prüfen Sie die Teilenummer, die auf der Rückseite des alten Deckels eingeprägt ist. Geben Sie diese OE-Nummer dann in das Suchfeld ein oder senden Sie sie über das Anfrageformular, und wir antworten innerhalb von 24 Stunden, meist schneller.