Bremsanlage

Die beiden Beobachtungen hängen zusammen. Der Belagverschleiß ist gerade deshalb gering, weil die Reibbremse bei einem Auto, das Energie über den Motor zurückgewinnt, so wenig Arbeit leistet, und eine Scheibe, die selten berührt wird, korrodiert zwischen den Einsätzen ungehindert. Feuchtes Klima und Kurzstrecken beschleunigen das. Was als orangefarbener Anflug beginnt, wird zu Narbenbildung, und eine narbige Oberfläche greift ungleichmäßig, was der Fahrer als Rubbeln spürt. Prüfen Sie bei der Entscheidung die Scheibenoberfläche statt der Belagstärke, denn bei dieser Art von Fahrzeug ist meist die Scheibe zuerst am Ende.

Der Begriff „verzogen“ ist irreführend. Gusseisen verbiegt sich bei Bremstemperaturen nicht. Was sich verändert, ist die Dicke, entweder weil sich Belagmaterial ungleichmäßig auf die Reibfläche übertragen hat oder weil Korrosion manche Bereiche stärker angegriffen hat als andere. Wenn sich die Scheibe dreht, drücken die dickeren Stellen die Beläge auseinander, und das Pedal hebt und senkt sich mit ihnen. Zu den Ursachen zählen das Abstellen eines heißen Fahrzeugs mit angezogener Handbremse, lange Standzeiten und starkes Bremsen mit unmittelbar folgendem Stillstand. Messen Sie Seitenschlag und Dickenschwankung mit einer Messuhr, bevor Sie entscheiden, und erneuern oder überdrehen Sie die Scheiben dann paarweise je Achse.

Weil sich der hintere Kolben nicht mehr so bewegt wie ein hydraulischer. Bei einem Fahrzeug mit elektrischer Feststellbremse treiben ein kleiner Motor und ein Getriebe eine Spindel im Bremssattel an, und diese Spindel hält den Kolben ausgefahren. Wer ihn mit einer Zwinge zurückdrückt, arbeitet gegen das Getriebe und beschädigt es, und das Zurückdrehen funktioniert nur bei älteren Bremssätteln mit Schraubmechanik. Das Gerät weist den Stellmotor an, zurückzufahren, und setzt die automatische Betätigung aus, während Sie arbeiten, fährt ihn danach wieder aus und lernt die Anschlagposition neu ein, sobald die neuen Beläge montiert sind.

Beginnen Sie mit Bremssätteln und Bremsschläuchen statt mit Reibteilen. Ein innen zusammengefallener Bremsschlauch wirkt wie ein Rückschlagventil: Er lässt Druck durch, behindert aber dessen Rückfluss, sodass dieses Rad verspätet bremst oder langsam löst, und ein festgegangener Führungsbolzen am Bremssattel erzeugt dasselbe Ziehen mit ungleichmäßigem Belagverschleiß. Beide sind separat gelistet, und beide sind deutlich günstiger als die Scheiben und Beläge, die oft zuerst getauscht werden. Achten Sie auf ein Rad, das nach einer Fahrt heiß ist.

Scheiben, Beläge und Schläuche sind mit ordentlicher Abstützung, einem Drehmomentschlüssel und Geduld machbar. Was Arbeiten in die Werkstatt verlagert, ist die elektronische Ebene: der Servicemodus für elektrische Feststellbremsen, das geführte Entlüften, bei dem die internen Ventile der Hydraulikeinheit durchgeschaltet werden, und die Codierung nach dem Tausch eines Steuergeräts oder einer Brake-by-Wire-Einheit. Eine praktikable Aufteilung: Bestellen Sie die Teile über die OE-Nummer, erledigen Sie die mechanischen Arbeiten, wenn Sie entsprechend ausgestattet sind, und lassen Sie die Diagnoseschritte in einer Werkstatt durchführen.

Wechseln Sie sie nach Alter statt nach Laufleistung, in der Regel alle zwei bis drei Jahre, wie in der Betriebsanleitung angegeben. Bremsflüssigkeit ist hygroskopisch. Sie nimmt über die Schläuche und den Deckel des Ausgleichsbehälters Feuchtigkeit auf, was ihren Siedepunkt senkt und Kolben und Ventile korrodieren lässt. Ein Auto, das überwiegend über den Motor bremst, erwärmt die Flüssigkeit selten so stark, dass dieses Wasser ausgetrieben wird, daher verlängert die Rekuperation das Intervall in keiner Weise. Bei Fahrzeugen mit integrierter Bremseinheit erfordert der Flüssigkeitswechsel ein Diagnosegerät, um die Ventile durchzuschalten. Prüfen Sie den Wartungsplan und bestellen Sie dann eventuell benötigte Dichtungen oder Schläuche über die OE-Nummer auf dem alten Teil.

Oft, aber nicht immer. Der Sensor tastet einen gezahnten oder magnetischen Impulsring ab, der sich mit der Radnabe dreht, und das Steuergerät vergleicht die Signale aller vier Räder. Ein gerissener oder verrosteter Ring, eine durchgescheuerte Leitung im Bereich der Radaufhängung, ein korrodierter Stecker oder Schmutz an der Sensorspitze können alle wie ein defekter Sensor wirken. Ein Diagnosegerät benennt das betroffene Rad und zeigt meist an, ob das Signal fehlt oder unplausibel ist. Prüfen Sie zuerst Ring und Verkabelung an diesem Rad. Ordnen Sie den neuen Sensor dann über die OE-Nummer des alten zu, denn vordere und hintere Sensoren unterscheiden sich oft.

Die Einheit ersetzt die mechanische Verbindung zwischen Pedal und Bremsen durch Sensoren. Ein Pedalwegsensor erfasst Ihren Fuß, ein Motor baut Druck auf, und interne Ventile verteilen ihn auf die Räder und das Rekuperationssystem. Eine neue Einheit weiß nicht, wo das Pedal in Ruhestellung steht, welcher Messwert Nulldruck entspricht oder wie das Stabilitätssystem eingerichtet ist. Solange sie nicht angelernt ist, speichert sie Fehler und verweigert unter Umständen das Einblenden der Rekuperation. Die Werkstatt führt das Anlernen der Pedalposition, den Nullabgleich der Drucksensoren und eine geführte Entlüftung durch. Bestellen Sie die Einheit über die OE-Nummer auf ihrem Etikett und bringen Sie das Fahrzeug in eine Werkstatt mit dem passenden Diagnosegerät.

Ja, und bei einem Auto, das überwiegend über den Motor bremst, ist das umso wichtiger. Beim Einbremsen entsteht ein gleichmäßiger Film aus Belagmaterial auf der Scheibenoberfläche. Das sorgt für eine gleichbleibende Bremswirkung und verhindert die ungleichmäßigen Ablagerungen, die Pulsieren verursachen. Üblich ist eine Reihe kräftiger Bremsungen aus mittlerer Geschwindigkeit auf einer ruhigen Straße, wobei Sie die Bremse vor dem Stillstand lösen, gefolgt von einer gemächlichen Fahrt, damit alles abkühlt. Bei vielen Fahrzeugen lässt sich die Rekuperation vorübergehend reduzieren, damit die Beläge tatsächlich die Arbeit leisten. Befolgen Sie die Anweisungen des Belagherstellers und wenden Sie sich an einen qualifizierten Mechaniker, wenn Ihr Auto keine Einstellung zum Reduzieren der Rekuperation bietet.

Die hinteren Bremsen eines Fahrzeugs mit starker Rekuperation leisten sehr wenig Arbeit, und eine geschlossene Trommel passt zu dieser Art der Nutzung. Die Bremsbacken sitzen in einem geschlossenen Gussteil und sind so vor dem Spritzwasser geschützt, das eine offene Scheibe rosten lässt, und die Trommel nimmt die Feststellbremse mit einfacher Mechanik auf. Auch Trommeln brauchen Pflege. Nachstellvorrichtungen können durch mangelnde Nutzung festgehen, Federn erlahmen und Radbremszylinder können Flüssigkeit auf die Beläge abgeben. Erneuern Sie bei der Wartung die Bremsbacken als Achssatz mit neuem Zubehör und prüfen Sie die Zylinder auf Feuchtigkeit. Trommeln, Backen und Zubehörteile finden Sie über die OE-Nummer, die auf den alten Teilen eingeprägt ist.

Das hängt von der Bauart ab. Bei vielen hinteren Bremssätteln sind Motor und Getriebe als separate Einheit mit eigener OE-Nummer hinten an den Bremssattel geschraubt, sodass ein defekter Motor getauscht werden kann, ohne die Hydraulik zu öffnen. Bei anderen wird der Stellmotor nur fertig am Bremssattel montiert geliefert. Anzeichen für einen Motordefekt sind ein Surren, das vorzeitig abbricht, eine Warnleuchte und eine Seite, die nicht anzieht oder nicht löst. Prüfen Sie zuerst Stecker und Sicherung. Lesen Sie dann die Nummern auf dem Motorgehäuse und auf dem Bremssattelgehäuse ab und prüfen Sie über das Suchfeld, welche davon gelistet ist.

In der Regel ja. Die meisten elektronischen Verschleißsensoren haben eine Drahtschleife in einer kleinen Kunststoffspitze, die im Belag sitzt. Ist das Reibmaterial bis dorthin abgenutzt, schleift die Scheibe die Schleife durch, der Stromkreis wird unterbrochen und die Warnung erscheint. Ein durchgeschliffener Sensor lässt sich nicht zurücksetzen. Selbst ein intakter Sensor wird durch Hitze und Alter spröde und kann beim Wiedereinbau brechen. Manche werden in den Belag eingeclipst, andere haben eine eigene Leitung, und die Längen unterscheiden sich je nach Achse. Lesen Sie die OE-Nummer auf dem alten Sensor oder seinem Stecker ab und bestellen Sie den neuen zusammen mit den Belägen.

Orientieren Sie sich an der OE-Nummer, nicht am Aussehen. Scheiben, die identisch aussehen, können sich in Durchmesser, Dicke, Einpresstiefe oder Lochkreis unterscheiden. Bei Belägen können sich zwischen Versionen desselben Modells die Form der Trägerplatte, die Dämpfungsbleche oder die Vorbereitung für einen Verschleißsensor ändern. Die Nummer ist am Topf oder Rand der Scheibe eingegossen oder eingeprägt und auf der Trägerplatte des Belags oder auf der Verpackung aufgedruckt. Wurde ein Teil während der Produktion geändert, entscheidet das Baudatum auf dem Typschild, welches passt. Messen Sie zur Gegenprobe die Dicke der alten Scheibe. Geben Sie dann die OE-Nummer in das Suchfeld ein oder senden Sie sie über das Anfrageformular, und wir antworten innerhalb von 24 Stunden, meist schneller.

Ein weiches Pedal deutet meist auf Luft oder Feuchtigkeit in der Bremsflüssigkeit, einen Schlauch, der sich unter Druck aufbläht, oder eine Undichtigkeit hin. Ein Pedal, das bei gleichmäßigem Druck langsam absinkt, spricht für innen undichte Dichtungen im Hauptbremszylinder oder in der integrierten Bremseinheit. Bei Brake-by-Wire-Fahrzeugen ist das Pedal oft ein Simulator, sodass sein Gefühl allein Sie täuschen kann, und eine Warnleuchte oder ein gespeicherter Fehler sagt mehr aus. Suchen Sie nach feuchten Stellen an jedem Bremssattel, an den Schlauchenden und rund um den Ausgleichsbehälter, und prüfen Sie Füllstand und Alter der Flüssigkeit. Behandeln Sie jede Veränderung als dringend und lassen Sie das Fahrzeug von einem qualifizierten Mechaniker prüfen, bevor Sie Teile bestellen.